汽车卖到海外之后销量增长并不等于利润同步增加。最近一段时间内，中国汽车尤其是新能源汽车在全球市场的存在感明显提高，但从行业经营数据上看，车企仍然无法摆脱“卖得多、赚得少”的现实。
上半年我国汽车行业整体平均利润率大约是3.8%，整车制造环节的利润率更低一些，在1.5%左右。
因此可以认为企业真正留住的利润很少，并且与消费者所期望的一样。
以比亚迪为例，半年净利润超过百亿元，在中国车企中排在前面。但是如果按照销量摊薄到单车来算，利润大约只有几千元。“丰田等成熟的跨国车企的单车盈利仍然比其他的高。”销量大了就容易有声量，但是未必能马上带来丰厚的现金流。
问题首先出在国内市场。
目前10万元级别的车型已经可以实现智能驾驶辅助、大尺寸屏幕、快速补能以及较丰富的舒适性配置。消费者获得的产品价值提高了，但是车企需要为此承担研发、供应链和营销成本。同时市场竞争不断加剧，价格调整频繁，配置持续增加，单车售价和利润空间都受到挤压。
这种竞争不只发生在新能源品牌之间。传统车企也在加速转型，合资品牌持续调整价格，并且新的产品和技术也不断进入市场。企业不能只看一款车的销售表现来评价自己的工作成绩或者投入产出比情况。车卖出去只是经营链条的一部分，不是利润的全部。
部分中国品牌在海外市场可以获得相对较高的毛利率，国内市场的价格竞争也因此得到一定的缓解。
但是海外销售要面对关税、运输、汇率、认证、渠道建设、零部件供应以及售后网络等一系列的成本问题。如果企业选择在当地建厂，还需要投入大量的资金和时间。表面上每辆车的售价更高，最终能沉淀下来的利润却不一定成比例地增加。
更重要的问题是海外消费者对汽车品牌的判断并不是只看价格和配置。
中国汽车在很多海外市场的优势主要是智能化、电动化、性价比等。但是品牌认可度、长期可靠性、二手车残值以及维修便利性，需要很长时间才能建立。对于消费者而言，一辆车是否值得购买，并不是由买车时的价格决定的，而是在之后几年里能否卖得出去、修得方便与否及配件能不能买到等问题上决定的。
这也是中国车企全球化过程中必须补上的一个环节。
过去企业把车辆出口当作主要目的，而现在真正的竞争应该从本地化生产、本地服务和品牌经营入手。销售网络是否稳定运转，售后配件能否及时供应，质保承诺是否能一直兑现都会影响消费者对品牌的长期判断。新能源汽车行业的门槛早已不是“能不能造出车了”，而是如何在市场中取得优势的竞争地位。
企业要同时具备技术研发能力、成本控制能力、资金管理能力和海外运营的能力。研发费用过低会导致产品失去竞争力，研发投入过大又会拖累现金流。降价慢则会失去市场，降价快则又会使利润受到挤压而增加经营压力。
因此出口数量以及市场份额虽然重要，但是它们只是企业的竞争力外在表现，并不能单独作为经营质量的评价标准。“能卖出多少辆新车就留下多少利润”，也就是每辆车上留下的利润能不能成为下一轮研发、服务、全球布局的资金来源，才是决定企业是否可以走得更远的要素。从这个意义上来说，中国汽车产业所处的时代已经不只是销量的增长阶段了，而是一个商业模式的转变期。
过去的依靠产品差价获得收益的方式，在未来的软件服务、金融方案、售后体系以及品牌溢价和本地运营上寻找新的增长点。
便宜、配置高可以打开市场却不能自动成为长期的信任。
“能卖出多少辆新车就留下多少利润”，也就是每辆车上留下的利润能不能成为下一轮研发、服务、全球布局的资金来源，才是决定企业是否可以走得更远的要素。汽车产业下半场要关注的是交付数字背后的经营状况，更是企业能否在竞争激烈又投入巨大的环境下保持健康的经营活动。“卖得多是能力，赚得到、服务好、持续久才是企业的最终立足点。”
