你有没有发现最近在曼谷的街头比亚迪、哪吒、长安这些中文标识的电动车型越来越多了？ 就连泰国本地的网约车司机都在讨论中国电动车充电快、价格实惠比日本车更划算。
2023年泰国纯电动车新注册登记量暴涨至7.6万辆比2022年增长了近7倍。 销量前四名全部被中国品牌包揽前十名中中国车占了八席。 在印尼上半年1.2万辆的电动车销量中前五名也都被中国品牌占据。 比亚迪在泰国市场份额达到72%2025年第一季度销量突破8000辆稳坐市场第一把交椅。
马来西亚市场上2025年上半年中国电车市占率已经达到35%稳稳拿下纯电销冠。 五菱缤果在泰国单季度出口3.5万辆市占率超过25%成为当地上班族通勤的首选车型。 这些数字看起来确实很漂亮让人感觉中国电动车在东南亚已经所向披靡。
如果我们仔细研究整个东南亚汽车市场的格局就会发现事情并没有那么简单。 2023年东南亚地区汽车总销量超过300万辆而电动车只占了其中很小一部分。 印尼的电动车销量仅占乘用车总量的5%泰国由于家庭债务问题电动车销量甚至出现了9.3%的同比下滑。
价格问题始终是普通消费者购买电动汽车的主要障碍。 越南人均GDP只有4200美元而本土品牌VinFast的迷你电动车定价都要1.17万美元。 这对普通越南家庭来说仍然是一笔巨大的开支。 中国电动车虽然比日本车便宜相对于当地收入水平来说还是显得昂贵。
充电基础设施的匮乏更是让人头疼。 东南亚充电桩覆盖率还不到中国的十分之一。 越南消费者经常抱怨找不到适配中国车的充电站。 印尼的充电桩密度不足中国的十分之一部分地区每天还要停电3小时这些都在严重制约电动车的普及。
文化差异和品牌认知也是个绕不开的问题。 由于历史上两国关系的复杂性许多越南消费者对中国品牌仍持谨慎态度。 日本品牌仍然占据着东南亚燃油车市场68%的份额越南、泰国消费者对本土品牌有着很高的忠诚度。
让我们看看越南市场那里95%的份额被本土品牌VinFast垄断。 VinFast凭借不断扩展的专有充电站网络和售价1.17万美元的入门级迷你电动汽车在销量上轻松超越了中国竞争对手。 这家本土企业正在展现出强大的市场竞争力。
日系品牌在东南亚市场的根基依然深厚。 丰田在泰国拥有1200多家4S店配件等待周期只需要3天。 丰田泰国工厂92%的零部件都已经实现本土化采购。 相比之下中国品牌的核心三电系统仍然主要依赖进口导致售后服务周期被拉长。
在金融方案上差距更加明显。 在印尼丰田二手车贷款审批通过率高达85%而中国品牌只有37%。 这意味着想买中国车的消费者很难获得贷款支持间接抬高了购车门槛。 日本车企在东南亚数十年深耕已经将汽车金融玩得炉火纯青他们为当地消费者提供0首付购车方案贷款审批只需要2小时。
本土化生产是中国车企面临的又一道坎。 泰国政府要求零部件本土化率达到40%以上这个标准可不低。 问题在于泰国本地供应商多集中于低端加工比如线束、内饰这些核心部件如电池电芯、电控系统等都要依赖进口。
目前中国车企在泰国的本土供应商只有约190家而日系车丰田有超过1400家供应商网络。 日本车企从1960年代就开始通过CKD模式切入泰国市场采用“丰田开路零部件商跟进”的模式带动了1400家日系供应商入驻泰国占到当地零部件企业的45%形成了紧密的产业联盟。
成本问题也很现实。 泰国工业用地的价格已经从早期的约200万泰铢/莱飙升到了700-1000万泰铢/莱。 小鹏汽车副总裁吴佳铭直言：“本土化对小鹏而言成本可能是个很大的挑战。 ”
面对这些难题中国车企正在调整策略从单纯的产品输出转向生态输出。 目前已有7家中国车企在泰国建立生产基地包括比亚迪、哪吒汽车、广汽埃安、长安汽车、奇瑞汽车、上汽MG和长城汽车。
比亚迪泰国工厂年产能达到15万辆截至2025年7月7日已累计交付9万辆新能源汽车。 该工厂本地化率达到90%吸纳超过6100名泰籍员工。 这家工厂还牵头带动了12家中国线缆配套商落地形成“雁阵效应”。
五菱在印尼则采用“全散件组装+技术合作”的模式带动本地供应商参与电池模组生产。 在多家车企的带动下亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源等多个电池厂商也纷纷在泰国建厂。
中国车企还通过参与环保活动、成立中国—东盟产教融合共同体（89家机构合作）将电动车推广与东南亚可持续发展议程深度绑定。 针对不同国家市场特点中国企业采取了差异化策略：在东南亚市场注重价格和适配性在欧洲市场主打高端智能在非洲和中东则依赖产业链的协同和基础设施建设。
一些企业也在探索新的商业模式。 许多无锡电动车企业通过B端合作拓展市场与当地配送平台合作推出电动摩托车租赁模式或直接向配送平台销售电动摩托车。 这些创新模式正在帮助中国电动车企业更好地融入当地市场。
日本车企并没有坐视不管。 他们正在加速电动化转型丰田计划在泰国投资50亿泰铢建设新能源车工厂本田也宣布将在泰国生产电动车型。 日系品牌凭借数十年来积累的品牌信誉和售后服务网络依然保持着强大的市场竞争力。
泰国咨询公司Differential Thailand的分析师指出：“中国车企的高端品牌在技术和价格上都非常强势泰国的年轻人接受度很高。 是能否与雷克萨斯等现有品牌竞争取决于售后服务等中长期的可靠性。 ”
俄罗斯权威汽车媒体《AUTONEWS》曾指出中国汽车存在更容易锈蚀的问题。 这些零星的案例在互联网上被放大后成了消费者买车的一大顾虑。 J.D.Power 2024泰国新车预调研结果显示消费者不考虑购买中国品牌的首要理由就是对产品质量感到担忧。
不过也有好消息。 根据J.D.power东南亚报告数据中国新能源车正在加速打破日系车在东南亚市场的残值率优势。 在泰电动车3年残值率的前十中中国品牌就占到了7席。 这表明中国电动车的品质正在获得市场认可。
东南亚市场的竞争格局正在发生变化。 自2019年以来日本汽车在东南亚各国销量持续下滑：在泰国下滑了12%在印尼下滑6%在马来西亚则是下滑5%在新加坡更是暴跌18%。 这些数字说明日系车的市场根基正在松动。
是要说中国电动车已经称霸东南亚显然为时过早。 2025年1-6月全球新能源乘用车销量总共是772万辆海外市场销量244.9万辆其中中国汽车品牌海外销量约31万辆。 中国新能源车在海外市场的真实市占率只有4.0%。
东南亚仍然是燃油车的主场。 根据普华永道的数据东南亚2024年总汽车保有量约7000万-8000万辆其中新能源汽车约80万-90万辆整体渗透率仅有1%-1.3%。 若仅计算纯电动车渗透率甚至不足0.5%。
中国车企的东南亚征程是一场考验战略定力、资源投入、本土化智慧的马拉松。 日系车在东南亚的根基是持续数十年的本土化投入的结果。 从1963年丰田在泰国设立第一家海外工厂算起日本车企已经在这个市场深耕了60多年。
中国电动车企业在东南亚面临的挑战是系统性的：短期需应对合规与成本压力中期需填补技术与产业链缺口长期则需要依赖生态共建与文化融合。 这个过程没有捷径有的只是硬仗。
2014年中国汽车出口前十里还没有一个发达国家或地区而2024年前十的目的地里发达地区已经过半。 比亚迪、五菱、长安们已经迈出了本土化的坚实一步在东南亚乃至全球市场火热又复杂的环境中他们还需要沉下心、扎下根、下苦功。
东南亚市场的竞争才刚刚开始中国电动车要想真正取代日本车的地位还需要在产品质量、服务体系、供应链本土化等方面继续努力。 这场竞争的最终结果将取决于谁能更好地理解当地市场谁能提供更符合消费者需求的产品和服务。
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