图1：BMW PHEV 模块中使用的粘合剂
电池寿命周期内的温度管理对防止电芯故障、优化续航及避免热失控至关重要。当前OEM根据电芯类型采用不同冷却策略。对于软包或方形电芯，OEM通常将电池模组连接至冷却板。这些冷却板多为钎焊拼合的双片冲压件，使冷却液循环传热。相比之下，圆柱电芯（如特斯拉®方案）的冷却通道在模组内电芯间穿行，实现紧密热管理。方形电芯几何结构较简单，冷却板可与电池框架集成（保时捷®、现代®和福特®采用），或置于方形电芯/模组下方（沃尔沃®采用）。
图2：电池间粘合示例：a Tesla ® 2170 电池和冷却通道 之间的材料灌封， b以及 较新的 4680 Tesla ®电池单元中的材料灌封；c Ford ®在 F-150 Lightening 和 Mustang Mach-E 中 采用的每对软包电池之间的压缩粘合垫； d 第一代 BMW ® i3 中的方形电池中的膏状粘合剂应用；e 和f 方形电池中使用的压敏粘合剂和介电保护；g 压敏压缩垫
传统环氧或聚氨酯基粘接剂因低导热率（约0.3W/(m·K)）而成为热绝缘体。为突破此限制，导热率显著更高（＞2W/(m·K)）的双组分聚氨酯基粘接剂可实现冷却通道及相关组件的高效热管理。据报道，结构丙烯酸粘接剂也作为导热粘接剂（TCA）使用，其采用对粘接剂流变特性影响甚微的导热填料包，并添加玻璃微珠以保证最终粘接厚度。粘接剂中的导热添加剂可为金属或陶瓷基。尽管铝、铜等金属填料（常用于母线连接）具有优异导热性（200–360W/(m·K)），但其不绝缘。相比之下，氮化硼（BN）、氮化铝（AlN）、碳化硅（SiC）和氧化铝等技术陶瓷兼具导热性和电绝缘性，成为需散热同时保持电隔离应用的理想选择。
图3：适用于TCA的填料的热导率和电阻率概览
除导热性外，这些粘接剂必须具备良好结构强度和高断裂伸长率，以在电池寿命周期内（即使在振动等载荷条件下）保持机械完整性。对于电芯或模组直接置于冷却板上的电池设计，热界面材料对填充气隙和保障高效传热至关重要。此类材料需具备＞2W/(m·K)的导热率，尤其针对电芯与冷却板间达3mm的大间隙。导热粘接剂和界面材料必须在宽温范围（40至80℃）内稳健工作，并耐受车辆运行中电芯与冷却板间的振动和相对位移。
图4：汇总了商用TCA的热导率和电阻率特性
下图展示了电动汽车电池行业所用导热粘接剂的部分实例。在现代®和起亚®车型中，电池托盘即冷却板，软包电芯模组通过导热填隙胶粘接至顶部铝板。其他方法报道使用非固化导热膏，将模组压紧在电池托盘的冷却板上。保时捷®Taycan也在电池底板嵌入冷却通道，但因采用紧凑铝壳模组而使用结构粘接剂。
图5：热界面材料示例：a Hyundai ® Ioniq 5 导热填缝胶，其中软包电池痕迹清晰可见；b Volvo ® XC40 Recharge 中使用的填缝非固化热界面膏； c Porsche ® Taycan 中用于将模块粘合到电池框架（嵌入式冷却板）的粘合剂；d Tesla ® Model 3 4680 中电池和冷却通道之间的泡沫粘合剂；e Lohmann ® 提出的导热胶带（红色）
内容摘自：Institute of Science and Innovation in Mechanical and Industrial Engineering (INEGI),Porto,Portugal，Vasco C.M.B. Rodrigues等发表的《Adhesive bonding in automotive battery pack manufacturing and dismantling: a review》
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