中国汽车工业协会近日发布的数据显示，2025年前10个月，我国汽车出口量达561.6万辆，同比增长15.7%。其中，新能源汽车出口201.4万辆，同比增长90.4%，月度出口量已连续多月保持在60万辆以上。更值得关注的是，新能源汽车出口占比已连续两个月超过50%，这标志着中国汽车“出海”正迈入一个全新的发展阶段。
然而，在数据全线飘红的背后，站在海外一线的车企负责人却有着另一种感受。一位常驻欧洲的中国车企海外负责人坦言：“仓库里的车堆得满满的，订单还在增长，但每一环都绷得很紧。”这句话道出了当前中国汽车出海的核心矛盾——高增长之下，隐患正在悄然积累。
数据是最直观的注脚。2025年1至10月，中国汽车产销分别完成2769.2万辆和2768.7万辆，同比增长均超过10%。其中，新能源汽车产销分别完成1301.5万辆和1294.3万辆，同比分别增长33.1%和32.7%。10月当月，新能源汽车月度新车销量首次超过汽车新车总销量的50%，达到51.6%。
出口方面，10月汽车出口82.1万辆，同比增长40%，新能源汽车出口32.8万辆，同比增长65%。从出口目的地看，比利时、英国、巴西、墨西哥、阿联酋等市场增长显著。中国汽车工业协会副秘书长陈士华分析称，2025年以来，新能源汽车出口实现较高增长，一方面得益于国内以旧换新补贴政策持续发力，另一方面也与2026年新能源汽车购置税减半征收政策带来的提前消费效应有关。
回望过去，燃油车时代中国品牌出口长期受制于品牌溢价和技术壁垒，海外市场占有率微乎其微。而如今，凭借三电系统和智能座舱等差异化优势，中国新能源汽车正在全球市场实现“弯道超车”。从“中国制造”到“中国品牌”，这一认知转变正在海外消费者心中悄然发生。
成绩亮眼，但烦恼同样真实。物流正在成为制约中国车企出海的“第一道坎”。
据行业数据显示，全球目前从事汽车远洋海运的专业滚装船约700余艘，主要来自欧洲、日本和韩国企业，国内汽车运输船运力仅占全球的2.63%。运力供需严重失衡，直接导致运费飙升。2020年，一艘6500车位滚装船的日租金约为2万美元，到2024年已高达12万美元左右，涨幅超过5倍。
有车企人士透露，因海运排期紧张导致交付延迟，部分订单最终被客户取消，造成了不小的损失。单车物流成本在总成本中的占比持续上升，严重侵蚀了原本就微薄的利润空间。
面对这一困境，中国车企正在积极破局。比亚迪自2024年以来已陆续交付运营4艘滚装船，不久前启航的“深圳号”拥有9200个标准装载车位，是目前全球最大的汽车滚装船之一。据悉，比亚迪自建滚装船队后，运输周期缩短15%，物流成本降低20%。上汽集团旗下安吉物流的“安吉安盛”号也已于5月首航欧洲，该船拥有9500车位，刷新了全球最大滚装船纪录。截至目前，上安安吉物流的整车物流运输自营船队已扩容至35艘。除比亚迪和上汽外，奇瑞、广汽等多家中国车企也纷纷布局滚装船业务。从“借船出海”到“造船引航”，中国车企正在将运力主动权握在自己手中。
车卖出去了，但修车成了难题。这个在国内新能源汽车市场尚未完全解决的问题，在海外被进一步放大。
今年9月，澳大利亚汽车服务与维修监管机构向比亚迪、极氪、小鹏、Smart和零跑5家中国车企发出合规警告，指控其涉嫌违反澳大利亚《机动车服务与维修信息制度》。该法规要求车企向独立维修商提供与授权经销商同等的维修技术信息，若指控成立，每家车企可能面临最高1000万澳元（约合4700万元人民币）的罚款。
这一事件折射出中国车企在海外售后体系上的系统性短板。有在澳大利亚的华人车主反映，其购买的中国品牌新能源皮卡遇到质量问题后，最近的官方维修点在上百公里之外，配件还需等待较长时间。在售后服务网络密度远不及传统跨国车企的情况下，一旦出现维修难、等待时间长等问题，对尚处于品牌认知建立期的中国车企而言，口碑下滑的风险不容忽视。
对比来看，丰田、大众等传统车企在海外市场深耕数十年，已建立起覆盖广泛、响应迅速的售后服务体系。而中国车企的海外经销商网络建设仍处于起步阶段，备件库存管理也较为粗放。有业内人士指出，售后短板如果不及时补齐，最终可能反噬来之不易的销量增长。
出海的第三重挑战，来自文化差异带来的“隐形成本”。
硬件层面，左舵驾驶国家出口至右舵驾驶国家，如英国、日本及部分东南亚市场，需要重新设计生产线，涉及转向系统、仪表盘布局、踏板位置等一系列调整，研发投入和认证费用不容小觑。软件层面，问题更为复杂。2025年7月，一名极氪车主驾车从国内前往欧洲，车辆进入哈萨克斯坦后，因长时间定位境外，触发车机安全保护机制，中控屏幕出现强提示界面，导航、影音和部分电控功能受到限制，状态持续了30多个小时。尽管极氪随后上线了“跨境守护”功能以解决此类问题，但类似事件暴露出一个深层困境：车辆可以驶过国境，支撑其运行的软件规则和服务体系，却未必做好了跨境准备。
此外，UI设计和语言翻译的本地化同样不容忽视。有德国用户在社交媒体上反映，其试驾某中国品牌车型后发现，部分界面存在翻译生硬、拼写错误和词义不清等问题，需要依靠猜测才能理解按钮功能。对于追求细节体验的海外消费者而言，这类“小问题”直接影响对整车品质的判断。
深蓝汽车相关负责人也曾在公开场合指出，即便在东南亚地区，各国在文化信仰、消费习惯、价格策略以及竞争格局方面均存在显著差异。欧洲市场同样并非单一整体，南欧、北欧、东欧和中欧在用户偏好和使用习惯上各有特点。这些差异意味着中国车企无法用一套“标准化”方案应对全球市场，本地化研发投入是被普遍低估的隐形成本。
挑战固然存在，但机遇同样不容忽视。
在“反倾销”和“贸易壁垒”的倒逼下，中国车企正在加速海外本地化建厂。截至目前，比亚迪、哪吒汽车、广汽埃安、长安汽车、奇瑞汽车、上汽MG、长城汽车等7家车企已在泰国建厂，产能规划超过60万辆。比亚迪还在匈牙利布达佩斯设立了欧洲总部，承载销售与售后、车辆认证及测试、车型本地化设计等核心职能。这种从“整车出口”向“产能出海”的转变，不仅能有效规避关税风险，还能深度融入当地产业链。
新兴市场同样蕴藏着巨大空间。数据显示，过去三年，泰国电动车渗透率从不足1%跃升至13%，其中90%来自中国品牌。中东、拉美、非洲等地区的电动化仍处于早期阶段，市场空白明显。在技术层面，中国新能源汽车在电池、电机、电控以及智能座舱等方面的差异化优势，仍为品牌向上提供了有力支撑。从“性价比”向“高端化”跃迁，正在成为中国车企出海的新方向。
回顾上述三大隐患，不难发现它们之间存在连锁反应关系：物流滞后可能导致交付延迟，交付延迟影响客户体验，售后缺失加速口碑下滑，口碑下滑最终抑制增长。任何一个环节的短板，都可能成为制约出海进程的“木桶效应”中的那块短板。
在短期利润与长期品牌之间、在自建体系与借力合作之间，中国车企需要做出审慎权衡。当前行业正在形成的一个共识是：出海不是“卖车”，而是“建生态”。从产品输出到品牌输出，再到生态输出，中国汽车出海正进入一个需要拼耐力、拼体系、拼本地化能力的新阶段。
正如一位行业观察人士所言，只有补齐短板，才能让“新纪元”持续下去。
如果你是一家车企的出海负责人，面对物流、售后和文化适配这三重挑战，你会优先解决哪一个？欢迎在评论区分享你的思考。
