刚结束一轮艰难谈判的大众CEO奥博穆，前不久对着自家监事会摆出了一份连他自己都心里没底的提案：最多裁员10万人、关闭4家德国本土工厂、砍掉300万辆年产能。消息一传出来，整个德国工业界都跟着打了个寒颤。
这不是什么边缘业务的修修补补。10万人，将近大众全球员工总数的七分之一。四家工厂——汉诺威、茨维考、埃姆登，还有奥迪在内卡苏尔姆的产线，全在关停名单上。要是这方案真落地，大众成立89年来最激进的一次重组就要来了，堪与2009年通用汽车破产前夕的断腕求生相提并论。
可偏偏大众的监事会里坐着工会代表和下萨克森州的官员——后者手握20%的投票权，在大事上有一票否决的本事。不裁员，大众在中国和电动化浪潮里加速沉没；真裁员，CEO自己可能先被工会请下台。这位掌舵人如今是在刀刃上走平衡木。
但大众一家还只是冰山一角。奔驰全球裁员、宝马连续下调业绩指引……德系三巨头这次是组团感冒，症状一个比一个重。
先说大众。2025财年的财报一出来，数字就透着寒气。全年营收3219.1亿欧元，跟上年比差得不算多，微降0.8%。可营业利润直接掉到了89亿欧元，和2024年的191亿相比，一下少了54%，是2016年以来的最低水平。一年时间，将近791亿人民币的利润就这么蒸发了。
利润垮了，裁员自然停不下来。2024年，大众管理层87年来首次松口说要关厂，年底工会勉强同意到2030年前裁3.5万个岗位。到2026年3月，海外订单流失叠加电费暴涨，裁员规模被迫扩大到5万人。这才过了三个月，数字直接翻倍到10万。大众的发言人嘴上说“整个集团都必须开展深度变革”，但谁都听得出来，这话背后的仓促和无奈。
再看奔驰。2025年在华累计销量57.5万辆，同比下滑19.3%，创下近五年新低。到了2026年一季度，跌势更猛，11.16万辆的销量同比再降27%，远超奔驰全球6%的平均跌幅。受中国这个最大单一市场拖累，奔驰集团2025年全球净利润同比下降48.8%，几乎腰斩。北京奔驰销售公司从约900人砍到600人以内，员工补偿标准也从去年的N+9缩水到了N+6。销售板块裁完，研发部门的寒意也在蔓延。
宝马也好不到哪去。2026年一季度，宝马在中国交付14.4万辆，同比下滑10%，在全球主要市场中领跌。这已经是宝马连续第三年下调全年业绩指引了——汽车业务息税前利润率从4%—6%直接砍到1%—3%。要知道巅峰时期，中国市场的销量能占到宝马全球的三成以上，现在这个比例已经掉到了25.5%。宝马5系入门价从43.99万砸到26万，旗舰纯电i7官降超过30万，就这样也拦不住销量往下滑。
三家加起来，在华合计销量跌回到2017年到2018年的水平。曾经加价提车的“德系神话”，如今卖一辆亏一辆，经销商退网、4S店关门的消息隔几周就爆一条。
三巨头同时栽跟头，不是运气不好，是结构性的老毛病集体发作了。
头一个，能源成本早就不是当年的光景了。默克尔时期，德国靠着绑定俄罗斯的廉价管道气，拿到了全欧最便宜、最稳定的能源供应。那会儿工业电价在全球都有竞争力，耗能大户们利润一直不错。可后来便宜俄气断了，硬吞高几倍的美国高价气，工业电价直接冲向企业生存红线。德国工厂的人工、社保、生产效率综合算下来，成本比中国和美国高出30%到50%。利润薄的时候，这些成本窟窿就全暴露了。
第二个，也是更要命的——中国市场竞争彻底变了天。2025年中国新能源渗透率已经逼近六成，每卖三辆新车就有两辆是新能源。比亚迪、蔚来、理想、问界、小米……本土品牌从四面八方把BBA赖以生存的30万到60万元燃油车市场凿穿了。2020年德系三强在30万元以上市场的份额还超过80%，到了2025年已经掉到40%以下。大众在华市场份额从14.7%缩水到9.7%，十年少了五个点。宝马纯电占比只有6.6%，远低于同期中国市场新能源54%的渗透率。奔驰的EQ系列被吐槽“定价比体验贵20万”，宝马的i3、i5、iX1全是用燃油底盘硬塞电池的“油改电”，空间憋屈、能耗拉胯、车机卡顿。
第三个病灶，是传统车企的“创新者窘境”。燃油车利润太厚了，越赚钱就越舍不得放手，越舍不得放手就越跟不上电动化的节奏。等到发现赛道已经换了，为时已晚。中国车企的电动车平台迭代速度是以月为单位算的，德国这边还在用原有的燃油平台凑合改。软件能力就更不用提了——大众旗下软件子公司CARIAD长期拖后腿，车机系统卡顿、自动驾驶功能跟不上，对比中国车企“软件定义汽车”的玩法，代差已经肉眼可见。
眼看大众10万人裁员方案要在7月9日监事会上表决，默茨政府坐不住了。2026年7月2日，德国执政联盟紧急推出了一揽子“提振经济和就业”的改革方案，涵盖税收、就业、养老金、医疗和行政减负等多个领域，一共34项具体措施。
减税是重头戏。政府计划下调中低收入群体的所得税税率，预计每年能为纳税人节省约100亿欧元。一个普通家庭每年可因此增加最多约600欧元的可支配收入。资金来源则是把年收入28万欧元以上人群的最高税率从45%提到47%。劳动力市场方面，固定期限劳动合同最长期限从24个月延到48个月，企业解雇高薪员工和雇用临时工的门槛大幅降低。行政减负这块也下了功夫——大部分企业不再需要向政府统计机构提交信息，建筑许可、营业执照等申请若超过四个月没答复，自动视为批准。
路透社称这是“德国数十年来最大规模的经济改革”。但光鲜的方案背后，是默茨低到谷底的支持率——只有13%的德国人对他的工作表示满意。极右翼的德国选择党民调持续攀升，改革方案公布后，选择党联合领导人直接在社交媒体上开怼。
更重要的是，这套方案能不能真正解决德国车企的根子上的问题？短期看，减税确实能缓解企业成本压力，提振投资信心。但要追赶中国速度，光靠减税远远不够。全球电动化竞争是技术、供应链、政策环境的综合比拼，减税改不了产能冗余和转型滞后的老毛病。中国速度的核心在于快速迭代的生态和巨额的研发投入，德国企业的体制里，工会力量、监事会结构和各州政府的话语权，都让任何一项大刀阔斧的改革寸步难行。更别说欧盟要是再放宽碳排放法规，反倒可能让德国车企觉得转型没那么紧迫了，继续躺一会儿也无妨。
大众关厂、奔驰腰斩、宝马降价都止不住销量往下掉——BBA集体“感冒”，预示的不只是三家车企的麻烦。德国汽车产业上下游牵扯着几十万就业、几百亿欧元的供应链，支柱一旦摇晃，整个经济都得跟着抖。
一百多年前，谁家要是有台装了德国发动机的车，那是能拿来吹好几代的稀罕物。如今德国自己的政府高官都坐不住了，又是减税又是松绑劳动法，想方设法把企业往回拉。可问题是，中国那边产业链全打通了，从造车、充电到终端销售，全链路都在加速往前跑。德国这边还在抱着老本啃，连新赛道上的车都还没造利索。
这场寒冬到底还要冷多久？德国汽车能不能找回自己的那件“棉袄”？欢迎在评论区留下你的看法。
