2025年2月9日，香港联合交易所发布《东风汽车集团股份有限公司关于控股股东可能发生变更的公告》。
紧接着2025年2月10日，重庆长安汽车股份有限公司董事会发布《关于控股股东拟发生变更的提示性公告》。
尽管两份公告不约而同的使用了“可能发生”和“拟发生”这样的措辞，而且原因统一是“正在与其他国资央企集团筹划重组事项”，但是作为国内三家汽车整车央企（另一家是一汽）中的两家几乎同时发布控股股东将发生变更的公告，其实基本可以说已经实锤了东风与长安的重组，而且其对整个汽车行业带来的提示无疑将是海啸般的。
从这次重组的时间来看，就是过年后一上班就宣布了，重组的决定应该是在1月份就已经得出了，支撑如此决定的依据可能就是截止到2024年年底的一系列数据。
那么2024年中国的汽车行业取得了哪些足以彪炳史册的成绩呢？
产销量双双超过3100万辆，其中乘用车销量为2747.7万辆，自主品牌乘用车销售占比超过六成，达到65.2%，新能源汽车产销量分别完成1288.8万辆和1286.6万辆，新能源车新车销量达到汽车新车总销量的40.9%；整车出口量达到585.9万辆。
以上成绩都是史上最高，除自主品牌的数据外，其余数据都是世界第一。
2024年中国汽车销量占世界总量的比例为34.7%，2024年中国新能源汽车销量占全球销量的比例为70.4%，在这亮眼的市场占比数据面前，具体到单个的汽车品牌，却反映出中国汽车产业大而不强的尴尬处境。根据2024年的数据，长安汽车的全球销量为268万辆，而东风汽车的销量为248万辆。
那么为什么是东风和长安进行重组，这里面应该有着两个方面的考虑：
1. 中国汽车产业的竞争中，需要有中国的中流砥柱。
在各汽车品牌的股权构成高度市场化的今天，尽管比亚迪和吉利等国车代表车企如今的实际控制人都是中国人，但是不能排除经过资本市场的运作，最后在不知不觉中被外资控制的结果发生。
而汽车产业作为国家基础产业，即使在40年前那个汽车科学技术全面落后的年代，合资车企的控股方也必须是中方，现在就更是不可能放任外资来控制中国的头部车企，而作为央企背景的东风和长安的控股方都是国资，这是不可能被外资控制的。
至于为什么没有一汽，是因为在这三大汽车央企里面，一汽在乘用车和商用车里面都有着市场运营非常成功的产品和品牌，而东风和长安目前分别在商用车和乘用车方面具有影响力，重组的优势互补可能性更大。
现在的状况是东风长安在新能源领域的经营都不算特别成功，比起比亚迪、吉利、理想等民营车企来说，差距不小，而留给东风长安自由发展成长的时间窗口实际上在这两年的价格战中正在迅速缩小，汽车产业的竞争格局不能再在“卷”价格、几乎全员亏损的死路上走下去了，必须突破价格内卷的藩篱，将竞争引向技术和质量的方向，而这一切需要一个影响力足够强大的引领者来带路，这个想法落地的方式就是东风长安重组。
2. 中国现在要当仁不让地引领世界汽车技术变革。
现在业界基本达成了一个共识，就是新能源车竞争的下半场是智能化，智能化竞争的一个方向就是智能驾驶，目前的智能驾驶还仅仅停留在L2的辅助驾驶阶段，智能驾驶的最高阶段是L5的自动驾驶。
自动驾驶涉及到的技术难点大体可以归纳为：传感器、处理器（芯片）、算法、集成。目前的两大技术路线，一个是特斯拉的纯视觉传感路线，另一个是中国车企采取的混合传感路线。
不过，这些都是对单个车辆自动驾驶的评价标准，而2024年开始建设的车路云一体化智能网联汽车信息物理系统将打造“聪明的车、智慧的路、实时的云、可靠的网、精确的图”，它通过车辆、道路基础设施和云计算平台的协同合作，实现对交通环境的智能感知、决策和管理。这种系统不仅提升了交通效率，还显著降低了交通事故风险，为人们的出行提供了更安全、更便捷的保障。
位于车路云系统中的车辆，既是信息的收集和发布节点，也是信息接受和执行的终端，即使是蒸汽动力的汽车，也会因为别的具备自动驾驶技术的车辆不断地识别和上传信息，从而很好的融入到这个系统中。
上述的这一切，必须通过大量的实践进行迭代进化，如果没有足够稳定的主机厂和品牌参与进来，要么进化之路变得无比漫长而艰辛，要么成本高到无法承受导致失败，那么树立一个榜样，一个足够强大并成功的标杆，就会起到巨大的引领作用，引领整个汽车科技前进的方向，就像现在已成燎原之势的汽车新能源化，30年前有谁会把目光分出哪怕万分之一去观察一下广东那个叫做南澳岛的地方撒下的星星之火呢。
作为车企，在面临汽车智能化的竞争格局时，根据自己预判的汽车未来使用场景，纷纷推出了各自的自动驾驶系统---目前只能称之为智能辅助驾驶系统，如华为的ADS、小鹏的XNGP、理想的ADMAX、比亚迪的天神之眼等等。
这些系统使用的传感器组合方式、处理器（芯片）的算力、内部架构与算法、集成模式虽然各不相同，但是都有一个共同的特点：贵。这个贵不仅是硬件如传感器和处理器（芯片）等零件价格不菲，还因为要适应千奇百怪的可能使用场景而不得不进行长时间大数据训练，这种训练也需要大量人财物的投入，在这些系统“足够完美”之前，它们就是个烧钱的无底洞。
比亚迪：计划在未来投入1000亿元人民币，用于智能驾驶技术的研发；
小鹏：2024年在智能驾驶的研发投入将达到35亿人民币；
小米：三年投入55亿元人民币，用于智能驾驶业务；
华为：每年投入约70亿元，用于自动驾驶项目，目前已累计投入超过300亿元；
理想：每年投入120亿元用于技术研发，其中大部分用于智能驾驶、智能空间、智能电动和车辆安全等核心技术的开发；
在新能源汽车竞争的下半场，哪些车企会战斗到最后呢？
首先，就是央企不会退场，这在前面已经论证得比较充分了。
其次，包括北汽、上汽、广汽这三家国企，日子会极其艰难，特别是上汽和广汽，在油车时代的辉煌，如今也成为它们转型的巨大拖累，资金裕度的降低导致研发和技术的滞后，最终会反应在市场竞争力上的步步落后，但是要让它们出局，还为时尚早。
再次，比亚迪、吉利、奇瑞这三家后起之秀，早非吴下阿蒙，布局早，转型快，是在市场竞争中摔打出来的佼佼者，最激烈的竞争是它们和下文中车企之间的竞争。
最后，在新兴造车企业中，鸿蒙智行、小米和理想，如果能在较长的时间内保持目前的市场热度，则有可能成为继续站在赛场上的运动员。
至于外国品牌，能与国产品牌同台竞技的，大约只会剩下六家：特斯拉、大众、丰田、奔驰、宝马、奥迪，但是它们的市场竞争力也会随着各自品牌影响力的衰弱而迅速衰弱。
剩下的其它车企，可能偶有一时的风光，但改变不了被逐渐淘汰的命运。
所以对于车企来说，智能驾驶研发无疑是一场豪赌，没有雄厚的资金和持续的战略定力，连参与竞赛的资格都没有。
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