一到冬天，特别是生活在北方地区的朋友们，只要一提起电动汽车，心里头总会泛起一丝嘀咕。
很多人都听过这样的说法，说电动车一到零下二十度的天气，那个续航里程就得直接打对折，开个暖风更是眼瞅着电量往下掉，让人心里没底。
这种普遍的担忧，让不少想买电动车的人望而却步，也让已经开上电车的朋友们在冬天里多了几分“里程焦虑”。
但事实真的如此吗？
是不是所有的电动车在冬天都变成了不经用的“电动爹”？
其实，随着咱们国家新能源技术的飞速发展，尤其到了2025年这个节点，电池技术和车辆的热管理系统都经历了脱胎换骨的升级，“冬天续航必打五折”这种老观念，确实已经跟不上时代的步伐了。
真实的情况要复杂得多，也乐观得多。
一辆电动车在冬天到底能跑多远，并不是一个简单的“打几折”就能概括的。
它受到温度、电池种类、车辆本身的技术水平等多种因素的共同影响，不同车型之间的续航表现差距甚至能达到三倍以上。
今天，我们就结合一些在黑河等极寒地区进行的真实测试，以及像中汽中心这样的权威机构发布的数据，来详细地剖析一下，从零下十度到零下二十五度这样的低温环境下，现在的电动车真实的续航表现究竟是怎样的。
首先，我们来看看零下十度这个环境。
这个温度在我国北方地区可以说是冬季的常态，绝大多数城市冬天的平均气温都在这个区间。
在这样的温度下，新款电动车的续航折扣已经被控制在了一个相当合理的范围。
我们拿两种主流的电池来举例。
一种是磷酸铁锂电池，它的优点是安全、成本低，但以前的缺点是比较怕冷。
比如一些老款车型，用的是比较耗电的PTC加热方式来取暖，在零下十度的环境下，续航大概能保持在标称里程的百分之六十五到七十。
举个例子，一款标称能跑510公里的车，实际大概能跑330到350公里。
但是，换成搭载了更先进的热泵空调的新款车型，情况就大不一样了。
热泵空调的效率更高，能耗更低，能把续航保持率提升到百分之七十五到八十。
同样是磷酸铁锂电池，一款标称550公里的新款车，实际能跑410到440公里，这个表现已经相当不错了。
而另一种三元锂电池，它的化学特性决定了它天生就更耐低温一些，表现也更稳定。
在零下十度时，搭载三元锂电池的车型，续航保持率普遍能达到百分之八十到八十五，一些高端车型甚至能超过这个数字。
开启暖风对续航的影响也相对较小，大约在百分之十到十五之间。
接下来，我们把温度降到零下二十度，这是一个真正考验电动车抗寒能力的关键温度点。
过去人们常说的“续航腰斩”，主要就发生在这个温度下。
对于那些没有热泵空调、技术比较老旧的车型来说，续航打对折确实是可能发生的。
比如一款标称405公里的老款小车，到了零下二十度，实际可能也就跑个200公里出头，保持率刚过百分之五十。
这就是过去给大家留下“电车冬天不行”印象的根源。
然而，新技术的应用彻底改变了这一局面。
以比亚迪的新款车型为例，它不仅配备了热泵空调，还加入了电池脉冲自加热这样的先进技术，可以在短时间内给电池升温，让它进入一个更舒适的工作状态。
在这样的技术加持下，同样是磷酸铁锂电池，在零下二十度的实测中，续航保持率竟然跃升到了百分之八十以上。
一款标称550公里的车，实测能跑超过440公里，这和“腰斩”的说法已经是天壤之别。
而对于三元锂电池的高端车型来说，表现就更加从容了。
比如广汽埃安的一款长续航车型，在零下二十度的极寒高速公路上行驶，开着暖风，车速保持在每小时一百公里，最终的续航保持率高达百分之八十六点五，几乎没有受到低温的太大影响。
这充分说明，只要技术到位，零下二十度的严寒已经不再是电动车不可逾越的障碍。
再往下，我们看看零下二十五度这样的极端低温环境，这在东北、内蒙古的一些地区冬季是可能遇到的。
在如此低的温度下，不同技术水平的车辆差距会进一步拉大。
没有电池预热功能的老款磷酸铁锂车型，续航保持率可能会跌到百分之四十左右，而且充电速度会变得非常慢。
但是，搭载了宁德时代最新一代磷酸铁锂电池的新款车型，通过材料和技术的优化，续航保持率依然能提升到百分之六十五到七十。
而三元锂电池的表现依旧坚挺，例如极氪品牌的一款新车，采用了先进的800V高压平台和电池技术，在零下二十五度的实测中，续航保持率仍然能达到百分之七十五。
特斯拉的Model Y高性能版，即便把座椅加热、方向盘加热这些耗电功能都打开，续航也能保持在百分之七十以上，完全能够满足日常的通勤需求。
所以，综合来看，到了2025年，市面上的新款电动车，尤其是一些主流品牌的中高端车型，在零下二十度的极端低温下，续航保持率普遍都能超过百分之七十。
只有那些技术老旧、没有热泵和电池主动温控系统的车型，才会出现续航大幅缩水的情况。
技术升级，已经极大地缓解了用户的冬季用车焦虑。
那么，为什么同样是在低温下，有的车能跑百分之八十的续航，有的却只能跑百分之五十呢？
这背后的核心差异，主要在于三个方面。
第一就是前面提到的电池类型。
三元锂电池在低温下的活性确实更好，而磷酸铁锂电池虽然过去是短板，但随着咱们国家电池技术的进步，通过增加自加热功能和材料改良，现在与三元锂的低温差距已经越来越小。
第二是热管理技术，这可以说是冬季续航的“胜负手”。
传统PTC加热方式简单粗暴，非常耗电，是续航缩水的主要元凶。
而热泵空调则聪明得多，它的能耗能降低一半以上，还能巧妙地回收电池和电机工作时产生的余热来为车内供暖，大大节省了电量。
这也是为什么有没有热泵，冬季续航表现会差那么多的根本原因。
第三则是用车场景。
在城市里走走停停，车速不快，车辆的动能回收系统能发挥作用，回收一部分能量，续航保持率会相对高一些。
而一旦上了高速，车速快，风阻大，动能回收基本不起作用，再加上暖风的持续消耗，电耗会明显增加，续航折扣自然也就会更大。
除了车辆本身的技术，我们作为驾驶者，其实也可以通过一些简单实用的技巧，让爱车在冬天跑得更远一些，实测下来，这些方法能有效提升百分之二十左右的续航。
比如，在准备充电前，可以通过手机APP提前十几分钟开启车辆的“电池预热”功能。
这个小小的操作，不仅能让电池的活性大大提高，从而提升续航保持率，还能让充电速度快上一倍。
在设置暖风时也有讲究，温度设定在22到24摄氏度就足够舒适，比设得过高能节省不少电。
更聪明的做法是多使用座椅加热和方向盘加热，它们的功率远低于空调暖风，但体感上却非常暖和，是性价比极高的取暖方式。
同时，将空调设为内循环模式，减少车内外冷热空气交换，也能减轻空调的负担。
在驾驶习惯上，将动能回收调到最高档，虽然低温下效率有所降低，但依然能回收可观的电量。
控制好车速，尤其是在高速上，车速从每小时110公里降到90公里，电耗的降低会非常明显。
最后，停车的位置也很重要，有条件的话尽量停在地下车库或者向阳的地方，避免车辆长时间暴露在极寒的露天环境中，这能有效减少电池在静止状态下的能量损耗。
总而言之，随着技术的不断进步和用车知识的普及，“电动车过不了冬”的说法早已成为过去时。
只要我们选对了搭载了先进热管理技术的新款车型，再结合科学的用车习惯，即使是在天寒地冻的北方，电动汽车也完全能够胜任日常的出行需求。
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