这真是让人眼花缭乱。十一年前，几乎是同一天，保时捷澳大利亚公司在维多利亚州的菲利普岛赛道推出了其强大的 911 Turbo 的 991 代车型。
这款383千瓦的双涡轮增压发动机并非专为赛道打造，但它却重新定义了我们对911性能的理解。在主直道上，起步控制的成绩徘徊在3秒左右。评论也相当精彩。
现在我又回到了菲利普岛，这次开的是新款911 Carrera GTS。保时捷把这次改款命名为992.2，换句话说，是992的中期升级版。令人惊讶的是，这辆车比那辆Turbo更快、更强劲。我们真是走了很长的路。
911 的改款通常都相当低调。我们甚至懒得报道保时捷将 GT3 升级到 992.2 规格的时间，因为这些变化实在太平淡了。但 GTS 却不同，它的变化简直无可估量。
物种进化
首先介绍一下背景。Carrera GTS 徽章首次出现在 2011 年备受喜爱的 997.2 代 911 上，虽然这批车确实品质不错，但很难不让人觉得，这不过是一次略带玩世不恭的翻箱倒柜之举，目的是为了延长人们对这款即将被更大、更时尚的 991 取代的车型的兴趣。
除了 911 之外，GTS 徽章最出名的可能是 1995 年 928 轿跑车最终版的尾部装饰。在 997 中，它实际上表示配备了更多设备和更受欢迎的风格 Carrera S。
买家获得了宽体车身、后轮驱动和Carrera S发动机的Powerkit版本。再加上自适应减震、运动型排气、强劲的前分流器、中控锁止合金轮毂和厚厚的Alcantara面料，这几乎就是你的全部配置了。限滑差速器、碳陶瓷刹车和升级的悬架等配置仍然是选配清单上的必备选项。就这么点配置，保时捷在Carrera S的要价上多加了1.8万美元。
该公司的公关人员还玩弄了一项我所见过的最狡猾、最有效的媒体操纵手段，故意在所有 Carrera GTS 的宣传材料中植入“最佳点”这个词。这几个字让记者们产生了一种近乎巴甫洛夫式的条件反射，以至于即使在今天，提到 911 GTS 并看看记者们要多久才能说它是这个系列中的最佳点，都成了一个有趣的游戏。
问题是，我当时不太确定这是否属实，现在也不这么认为。Carrera GTS 轿跑车的起价是 381,200 美元，而如果你更喜欢 Carrera 4 GTS，起价更是高达 401,300 美元，这怎么可能呢？这绝对是名副其实的高端车。
如果您喜欢“玩转”驾驶，GTS 还提供价格逐渐上涨的敞篷跑车和 Targa 版本。与入门级 Carrera 轿跑车相比，价格上涨了近 36%。911 系列的亮点始终是基础款 Carrera，而最新一代车型也延续了这一风格。
这一系列车型中，哪款技术最引人入胜？GTS 绝对是佼佼者。它或许也是性能最全面的车型，只要你愿意支付溢价。GTS 海外上市已近八个月，所以它拥有三个非常独特的特点，使其在同系列车型中脱颖而出，这对你来说可能并不是什么新鲜事。
第一款是全新的3.6升汽油发动机，它被安装在后部，而那些更平民化的Carrera车型则只有3.0升。另外两款新车是T-Hybrid混合动力系统的组成部分，因此不仅发动机是混合动力，而且电动机也位于PDK变速箱内，并直接安装在曲轴上。
手动变速箱无法与此配置兼容，但巨大的单涡轮增压器也实现了电动化。GTS 车主实际上获得了双重电压，从而获得即时响应。
当然，当看到保时捷即将推出混合动力版 911 时，大批 911 买家都抱怨不已。他们尤其抱怨车重增加，觉得这辆车技术先进，但功能却简陋得多。保时捷坚称事实并非如此，而且理由充分。
“对我们来说，跑车的定义仍然取决于它的重量。最大的挑战之一就是将重量控制在1600公斤以下，”911/718产品线副总裁Frank Moser说道。正因如此，这款车不具备插电功能。如果采用插电方案，就需要更大的电池，从而突破我们自身设定的重量限制。
因此，你绝对无法仅靠电力驱动这辆 911 GTS。电机本身结构紧凑，长度仅为 155 毫米，直径为 283 毫米，可产生 150 牛米的扭矩和约 30 千瓦的功率来支持内燃机。
涡轮增压器同样引人入胜。它位于压缩机和涡轮之间，转速高达125,000rpm，并且没有废气旁通阀，发动机本身充当泄压机构，在需要时可回收高达11kW的动力。它也需要动力。博格华纳的涡轮增压器体积巨大，如果没有这种电力辅助，滞后可能会造成灾难性的后果。
在路上
就目前而言，它的响应非常灵敏。公路驾驶部分，我试驾的是后驱GTS轿跑车，它的表现圆润得令人愉悦。尽管系统输出功率高达398千瓦/610牛·米，但几乎没有什么地方让人感到畏惧。动力输出流畅自然，八速双离合变速箱的换挡比一些配备液力变矩器的自动变速箱更柔和，车外视野也很棒。如果你对凯美瑞的驾驶技术有所了解，那么911 GTS应该不会有太大问题。
猛踩油门的那一刻，你会被这辆车的速度所震撼。这辆车的动力和扭矩远超现款911 GT3。先不考虑功率重量比，GTS在如此低的转速范围内输出功率和扭矩，这意味着它在实际驾驶中能够瞬间且果断地更快。
舒适度也提升了不少。没错，你可以选配桶形座椅，让它更有赛车感，但GTS 最舒适的体验还是前排座椅。
驾乘体验非同寻常。我估计我开过的所有车，其主要驾乘体验和次要驾乘体验之间的差距从未如此之大。车身在低频起伏中仿佛平静地漂浮着，所以90%的时间里，你都会惊叹于它那如枕头般柔软的驾乘体验。把车轮压在猫眼状的胎面或热拌路面的横向缺陷上，它就会像重物一样撞击着车身的上层结构。
整体路噪也相当明显，削弱了GTS作为一款长距离GT跑车的吸引力。我们的测试车使用的是固特异Eagle F1 Supersport R轮胎，众所周知，这种轮胎比米其林Pilot Sport的噪音更大。这很遗憾，因为GTS的行李箱空间还算合理，尽管63升的油箱并不能赋予它最长的续航里程。
尽管如此，如果你在性能车阵营中拥有GTS，那么它作为日常代步工具已经绰绰有余。这种坚固耐用的实用性一直是911的一大优势，而这款GTS作为该系列技术最先进的车型，也延续了这一优势。
话虽如此，新闻发布会上还是出现了一些初期问题。几辆车闪现信息，提示需要送往保时捷服务中心；一辆汽车的中央屏幕间歇性地出现故障；还有一辆汽车在反复启动弹射起步控制后出现了轻微的假喷溅。保时捷车主愿意支付高价来避免这些问题，所以 992.2 代车型或许还有一两个问题尚未完全解决。
这款 992.2 车型的座舱经过了细微的改造。现在配备了全宽数字显示屏，用于启动汽车的仿制旋转“钥匙”已被一个不那么有特色的按钮取代，无线 Apple CarPlay 和 Android Auto 现已成为标配，并且配备了性能不错的 Bose 音响系统（在澳大利亚是标配，但在大多数其他全球市场是选配）。
如果您想要更清晰的立体声保真度，不妨花 6700 美元购买 Burmester 立体声音响。您建议勾选哪些选项？我们愿意掏腰包购买 4950 美元的前升降装置和 9250 美元的保时捷动态底盘控制系统 (PDCC)，因为它们是不可或缺的。此外，还提供 11 种免费颜色选择。
赛道表现
菲利普岛的驾驶程序对于一辆公路车来说简直残酷。除了在澳大利亚最快的赛道上反复跑圈之外，保时捷还安排了一场新款 GTS 与即将停产的 992.1 代车型的直线加速赛。这场比赛很有启发性。数据显示，无论选择后驱还是全轮驱动版本，旧款车型的 0-100 公里/小时加速时间为 3.4 秒，而新款车型则为 3.0 秒。使用弹射起步有助于在起步时调整一些变量，但两款车之间的差距感觉比十分之四还要大。
如果说老款赛车有什么不同的话，那就是它起步时更具攻击性，这很可能是因为轮胎的攻击性更强。但在100米之内，它就被现代混合动力赛车彻底超越，后者不断拉开距离，势不可挡。两者的功率分别为353千瓦和398千瓦，这充分展现了新车混合动力的强劲动力，其威力可谓前所未有。
在赛道上，GTS 的表现同样令人印象深刻。你能感觉到比上一代车型重了 47 公斤吗？其实并没有。这还不到整车重量的 3%，而且新款 GTS 更快的响应速度和更大的推力有助于抵消任何额外重量的感觉。全油门时，它的声音也令人印象深刻，尽管保时捷的研究人员在回答声音来源时一反常态地含糊其辞。
对我来说，这意味着车厢内的一些声音来自扬声器，而非任何明显的机械声源。它不像Atmo水平对置六缸发动机那样带有气息，但比起许多涡轮增压911标志性的轰鸣声，它的声音更加和谐，也更有目的性。保时捷声称“运动”模式已进行优化，但默认模式并非如此。
发动机声浪渐强，不会像GT3那样持续追逐红线（7500rpm）。在“运动”或“运动升级”模式下，PDK变速箱的换挡表现非常出色，你无需费力地去操作方向盘上设计精美的金属换挡拨片。
驾驶位置堪称典范。如同所有伟大的跑车一样，你感觉自己仿佛坐在911 GTS里，而非坐在车上。这得益于1.9千瓦时的电池组不再位于地板下，而是位于车前，取代了之前的12伏电池。如今，电池组被移到了后排座椅后方，而且体积更小。
由于制动器在混合动力系统的动力再生中扮演着至关重要的角色，因此，巧妙地从再生制动切换到摩擦制动显然至关重要，而 GTS 在这方面做得非常出色。控制重量的一致性是保时捷 911 的绝对试金石，因此工程师们投入了大量资源来确保这一点，并从Taycan和Macan的开发中汲取了经验教训。
我们还试驾了基础款 992.2 Carrera 和 Carrera T 以及 GTS，两者之间的差异很有启发性。我相信这两款车都比 GTS 更适合公路驾驶，只是因为你需要更卖力地操控才能快速行驶。GTS 则毫不费力地加速。
客观地说，这是一辆更好的汽车，这一点毫无疑问，但它让你怀疑自己在路上是否玩得更开心，以及花额外的钱购买一辆比法拉利 F50 动力更强的汽车是否值得。
尽管如此，新款 911 GTS 还是相当容易让人信服的。它几乎能满足你对跑车的所有要求。它拥有良好的抓地力，在高端赛道上也不会显得突兀，低调内敛，仍然保留着足够的原始优势，内饰做工精良，混合动力技术更是性能倍增器。如果你对价格不是特别敏感，那么可以说它是保时捷目前最好的车型。
缺点？噪音可能有点大，价格也涨了不少，前脸和传感器的组合造型也不够美观，而且某些选装配置，比如售价 4950 美元的前升降套件，在这个价位上应该算是标配了。
除非未来天气恶劣，否则我还是建议你别买911 Carrera 4 GTS。多花2万美元买的车速度没那么快，而且更重、更复杂，转向的纯粹性也更差。
保时捷 911 Carrera GTS 标志着该公司最具标志性车型迈向了新的境界，几乎在所有客观指标上都堪称完美，实现了动力系统性能的飞跃性提升。其技术如此令人信服，以至于很难想象下一代 911 会从基础款到旗舰款不标配这项 T-Hybrid 技术。
这几乎肯定会给911的手动挡车型敲响丧钟，所以如果你对三踏板911的理念深信不疑，那么现在是时候买一辆Carrera T或GT3了。对其他人来说，保时捷的进步之路几乎不会有任何阻碍。
速览：GTS – 起源
GTS 标志出现在许多保时捷车型上，但它首次亮相是在 1964 年轻巧美观的 904 GTS 轿跑车上。中置发动机的 904 GTS 拥有仅为 0.34 的风阻系数，为该品牌开创了许多先河。它是第一款使用独立钢板底盘和玻璃纤维车身的车型，第一款采用四轮盘式制动器的车型，也是第一款采用螺旋弹簧悬架的车型。这款车的出现正值保时捷从一级方程式赛车转向认证跑车比赛的历史转折点。这款车共生产了 106 辆，搭载复杂的 132kW 2.0 升水平对置四缸发动机。费利·保时捷的长子布茨是该项目之父，他谈到 904 GTS 时说：“这是我最喜欢的车，因为我独自完成了它。”
保时捷 911 Carrera GTS 规格
型号: 保时捷 911 Carrera GTS
发动机：3591cc 水平对置六缸发动机，双顶置凸轮轴，24V，涡轮混合动力
最大功率：398kW
最大扭矩：610Nm
变速箱：8速双离合
长/宽/高/宽：4553/1852/1303/2450mm
重量：1575公斤
0-100公里/小时：3.0秒
价格：381,200 美元
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