当你打开汽车引擎盖时，你看到的是它的心脏——发动机。它是任何车辆最重要、最昂贵、最具决定性的部件之一。
虽然有些发动机是工程奇迹，可以运行数十万英里而问题很少，但其他发动机却因经常发生故障、漏油、过热问题和昂贵的维修费用而臭名昭著。
如果您曾经拥有过一辆发动机有问题的汽车，您就会知道驾驶的乐趣会多么快地变成令人沮丧的金钱陷阱。
发动机的可靠性取决于许多因素：设计的简单性、材料的质量、工程公差、冷却系统效率，甚至其处理疏忽的能力。
可靠的发动机往往结构精良、结构简单、经过时间考验，能够承受多年的使用并保持正常运转。
另一方面，一些发动机受到过于复杂的系统、糟糕的工程选择或削减成本措施的困扰，导致它们频繁发生故障并需要昂贵的维修。
在本文中，我们将探讨五种因其坚不可摧的可靠性而获得传奇地位的发动机，然后介绍五种众所周知容易出现问题的发动机。
无论您是购买二手车、修复项目，还是只是一个喜欢谈论发动机的汽车迷，此列表都会让您清楚地了解哪些动力装置值得信赖，以及哪些动力装置应避免使用。
以可靠性著称的发动机
1.丰田2UZ-FE（4.7升V8）
丰田2UZ -FE 是一款铁缸体、4.7 升 V8 发动机，为丰田陆地巡洋舰、红杉、Tundra 和雷克萨斯 GX470 等车辆提供动力。
该发动机于 90 年代末推出，很快就获得了丰田有史以来最坚不可摧的发动机之一的美誉，考虑到丰田悠久的可靠工程历史，这具有很大的意义。
2UZ-FE 的设计超出了其预期用途，具有厚厚的气缸壁、某些版本中的锻造内部构件以及旨在承受滥用和重型牵引的铸铁缸体。
2UZ-FE 如此受人喜爱的原因之一，在于它对维护的耐受力。众所周知，这类发动机即使在极少的维护、较差的换油周期以及极端的越野条件下也能安然无恙。
在澳大利亚、非洲和中东等可靠性攸关生死的地方，2UZ发动机被视为首选动力装置。许多这类发动机已轻松行驶超过30万英里，且无需进行内部改造，这一成就很少有现代发动机能够在不进行大规模维修的情况下与之匹敌。
2UZ-FE 虽然并非市面上最省油、转速最高的 V8 发动机，但它性能平顺、低转速扭矩强劲，而且经久耐用。以今天的标准来看，它的构造也相对简单：没有涡轮增压器，没有直喷系统，也无需担心复杂的电子设备。
该发动机的保守工程设计和高品质制造使其成为有史以来最可靠的 V8 发动机之一，并且受到那些重视长期拥有而非华而不实功能的人士的青睐。
2.本田K系列（K20、K24）
本田的 K 系列发动机（尤其是 K20 和 K24）因其性能、效率和近乎坚不可摧的耐用性而闻名。
从 Civic Si 到 Accord 和 CR-V 等各种车型都搭载了这些发动机，它们帮助定义了一代汽车爱好者和通勤者。
K 系列采用双顶置凸轮轴、VTEC 可变气门正时以及本田著名的严格制造公差，可提供强劲、可靠的驾驶体验，其红线几乎要求充满活力地使用。
K系列发动机可靠性的秘诀之一在于其高效且均衡的内部设计。该系列发动机采用锻造或过共晶活塞、坚固的底端和高流量缸盖，从而实现了卓越的热管理和长期耐用性。
即使采用涡轮增压或改装用于赛道，K系列发动机也能在压力下保持稳定，而其他发动机则可能出现故障。这使得它们在改装界极受欢迎，无数的发动机改装和赛车改装都以K系列发动机为基础。
维护简单，零件供应充足，维修费用低廉且简单。通常只需定期更换机油、检查正时链条张紧器以及调整气门，就能让 K 发动机在超过 20 万英里的行驶里程中保持强劲动力。
无论您是通勤、赛车还是建造项目车，K 系列都能提供无忧的性能 - 这是真正出色的发动机设计的标志。
3. GM LS系列（例如LS1，LS3）
通用汽车凭借LS发动机系列一鸣惊人，从1997年的LS1开始，一直延续到如今的LS3及后续车型。这些小缸体V8发动机之所以如此受欢迎，原因在于：它们简洁、耐用、动力强劲，并且适应性极强。
LS 发动机为从 Corvettes 和 Camaros 到卡车和 SUV 的所有车辆提供动力，并且它们已成为世界各地发动机更换的首选，出现在从 Miatas 到法拉利的所有车辆中。
LS 发动机的可靠性源于经典简约与现代工程技术的结合。凭借推杆式设计、铝制或铁制缸体以及久经考验的零部件，LS 发动机在基本维护的情况下，续航里程远超 25 万英里。
它们本质上并非高转速赛车发动机，但却能提供强大的低转速扭矩，并且拥有极其宽容的设计，使其易于维护和维修。模块化架构也意味着零件价格低廉、可互换且随时可用——这正是DIY机械师的梦想。
除了可靠性之外，LS 发动机还因其灵活性而备受青睐。想给它加装涡轮增压？机械增压？把它换成一辆 30 年前的跑车？没问题。
强大的售后市场支持和庞大的爱好者社区，使 LS 发动机成为历史上支持率最高、记录最详尽的发动机之一。无论您追求强劲动力，还是只想拥有一台经久耐用的发动机，LS 系列都能满足您的需求，几乎无可挑剔。
4.福特300直列6缸发动机
福特300 直列 6 发动机（也称为 4.9L I6）是一款主力发动机，几十年来一直在卡车、货车和工业设备中广泛应用。
这款发动机从 20 世纪 60 年代一直生产到 90 年代中期，最出名的就是它永不熄火。300 I6 发动机采用铸铁缸体和缸盖，采用简洁的 OHV（顶置气门）布局，低端扭矩强劲，专为重载、可靠而打造。
300 如此坚固耐用，源于其简洁易用和低负荷运行。它并非为速度或性能而生，而是为牵引力和持久耐用而生。300 I6 发动机的运动部件比现代发动机更少，公差也更大，即使承受各种冲击也能继续运转。
农民、车队运营商和商人都对这些发动机赞不绝口，通常只需定期更换机油和进行基本维护，就能行驶 300,000 至 400,000 英里。
300 I6 也因其极易维修而声名远扬。火花塞触手可及，引擎盖下空间充足，而且结构简洁。
即使在今天，机械师和爱好者们仍然对这款发动机的长寿命和易于维修赞不绝口。它并不耀眼，但福特300直列6缸发动机仍然是美国汽车史上最坚固耐用、最受推崇的发动机之一。
5.梅赛德斯·奔驰OM617柴油车
如果您想谈论可以永远运行的发动机，那么梅赛德斯-奔驰 OM617 5 缸柴油机就是其中之一。
这款 3.0 升直列五缸柴油发动机应用于 W123 300D 和早期 G-Wagens 等车型，以续航里程可达 50 万英里以上且故障率极低而闻名。
OM617 诞生于梅赛德斯工程优先考虑耐用性而非成本节约的时代，它是最接近坚不可摧的柴油机。
这款发动机的秘密在于其精益求精的设计。从锻造的内部构件到坚固的铸铁缸体，一切都是为了承受极端的运行条件而打造的。
这些发动机可以使用低质量燃料，在恶劣气候下能够冷启动，并且即使部件磨损也能继续运转。
它们速度不快，加速慢，马力也一般，但却可靠得像日出一样。正因如此，它们在欧洲、非洲和中东地区广受欢迎，常被用作出租车或军用车辆。
OM617 的声誉进一步提升在于其机械结构的简洁性。大多数版本都没有复杂的电子设备或涡轮增压器，而且燃油喷射系统是机械的，这意味着故障部件更少，故障排除也更容易。
如今，爱好者们仍然在柴油机替换和离网发电方面寻求这些发动机，因为他们信赖它们无与伦比的可靠性。如果您注重长期可靠性，并且不介意缓慢行驶，OM617 将是您的理想之选。
经常需要维修的发动机
1. 斯巴鲁 EJ25（2.5L H4）
斯巴鲁EJ25，特别是 90 年代末到 2000 年代中期的车型，如 Impreza、Forester 和 Outback，因一个主要问题而臭名昭著：气缸盖垫圈故障。
虽然斯巴鲁的水平对置发动机布局有助于降低重心和实现平稳的性能，但它也带来了冷却挑战，尤其是在 EJ25 中。
这些发动机经常出现内外缸盖垫片泄漏，有时甚至早在行驶6万英里（约9.6万公里）就出现泄漏，导致冷却液流失、过热和昂贵的维修费用。斯巴鲁当时的设计决策和制造质量问题加剧了这一问题。
早期 EJ25 中使用的垫片不够坚固，无法承受长时间的热循环，并且由于水平对置布局，气缸盖处于水平位置，这意味着流体和燃烧气体的汇集方式与直列或 V 形发动机不同。
一旦气缸盖垫片出现故障，维修费用不菲，通常需要几个小时的人工，并且可能需要重新对气缸盖进行表面处理，这使其成为目前较为昂贵的常见发动机维修之一。
即使撇开垫圈问题不谈，EJ25 也因油耗高、寒冷气候下的活塞敲击声以及用力推时易损而饱受诟病。虽然 WRX 和 STI 版本的 EJ25 动力强劲，但它们需要精心的维护和调校。
对于普通的日常驾驶者来说，EJ25 简直是一场赌博——也提醒我们，发动机的设计与市场营销同样重要。它不是有史以来最糟糕的发动机，但却是最容易出问题的发动机之一。
2.宝马N63（4.4L双涡轮V8）
从2000年代末开始，宝马的550i、750i和X5 50i等车型都搭载了N63发动机，这可以说是过度工程设计失败的典型案例。从数据来看，N63令人印象深刻——它是一款4.4升双涡轮增压V8发动机，拥有强劲的动力和扭矩。
但实际上，它的可靠性问题堪忧，以至于宝马推出了一个庞大的“客户关怀包”，以解决普遍存在的故障问题。从机油消耗到正时链条拉长，再到涡轮增压器故障，N63 的维护保养问题几乎让车主们都难以忘怀。
该发动机的主要问题之一在于其“热 V”设计，涡轮增压器安装在 V8 的谷内，而不是外部。
虽然这种布局可以改善油门响应并减少涡轮迟滞，但它也会将热量困在发动机内部，导致垫圈、气门杆密封件、涡轮增压器等过早失效。
随着时间的推移，这种持续的热应力会导致车辆故障，需要昂贵且耗时的维修。配备N63发动机的老旧车辆，维修费用超过5,000至10,000美元的情况并不少见。
N63 还存在正时链条问题，如果不解决，可能会导致灾难性的发动机故障。
再加上直喷式发动机积碳、辅助系统电池耗电问题，以及堪比二冲程越野车的燃油消耗，你拥有的这台高性能发动机，很少能跑到离谱的地步，而且维护起来也相当费钱。这的确是工程奇迹——但它却让很多人的拥有变成了一场噩梦。
3.克莱斯勒2.7L V6
克莱斯勒 2.7 升 V6 发动机是现代汽车史上最臭名昭著的发动机之一，于 20 世纪 90 年代末和 21 世纪初用于克莱斯勒 Sebring、道奇Intrepid 和道奇Stratus 等车型。
它原本设计为一款运行平稳、高效的发动机，但却因油泥堆积、正时链条故障，甚至在行驶不到10万英里（约16万公里）的情况下就彻底报废而臭名昭著。车主们经常发现，购车几年后就需要更换整台发动机。
2.7L发动机的主要问题是其供油系统不佳。它的油道狭窄，而且容易过热，这会导致油泥快速形成，尤其是在车主不经常换油或使用劣质机油的情况下。
不幸的是，克莱斯勒没有充分警告消费者更频繁更换机油的必要性，许多发动机由于油道堵塞、凸轮轴轴承磨损和机油不足而彻底失效。
更糟糕的是，这台2.7升发动机的维修远非易事。发动机的封装意味着，即使是像更换水泵这样的基本工作也可能变成一场噩梦，因为水泵由正时链条驱动，并且位于发动机内部，需要进行大量的拆卸。
一旦发动机开始出现问题，报废车辆往往比修理更划算。这辆2.7升发动机就是一个典型例子，它说明了糟糕的工程设计如何毁掉一辆车的声誉和转售价值。
4. 奥迪 2.0T TFSI（早期版本）
奥迪早期的 2.0T TFSI 发动机，在 2005 年至 2011 年期间应用于 A4、A5 和大众 GTI 等车型，完美地诠释了现代技术如果执行不当可能会适得其反。
这些发动机将直接喷射和涡轮增压技术引入更广泛的受众，但随之而来的是一系列长期存在的问题，包括油耗、积碳和正时链条张紧器故障，如果不及时解决，可能会导致发动机彻底毁坏。
积碳或许是最令人头疼的问题。由于采用直喷技术，燃油无法直接冲刷进气门，久而久之，积碳就会积聚在进气门上，阻碍气流，导致发动机性能下降、失火以及燃油经济性不佳。
清理这些积垢是一项昂贵的工程，通常需要用核桃壳喷砂或彻底拆卸进气系统，有时甚至需要行驶4万英里（约6.6万公里）才能完成。而且，这并非一次性修复，而是困扰当代许多直喷发动机的反复出现的问题。
然后是油耗。早期的2.0T发动机每行驶500到1000英里（有时甚至更多）就会消耗一夸脱（约1.5升）的油，这可是出了名的“烧机油”。
奥迪最终在后续版本中通过更新活塞和环解决了这个问题，但许多车主不得不自己付费或不断加油以避免损坏。
再加上精密的 PCV 系统、水泵故障以及正时张紧器问题，您就需要时刻保持警惕——有时甚至需要祈祷——才能让发动机顺利行驶很长的里程。
5.马自达旋转（13B，Renesis）
马自达的转子发动机——尤其是RX-7的13B和RX-8的Renesis——在某些领域堪称传奇，但这并非因为它们可靠。转子发动机以其高转速和紧凑的尺寸而闻名，能够带来独特的驾驶体验。
但它们也因顶端密封磨损、油耗高和使用寿命短而臭名昭著。大多数转子发动机汽车在行驶10万英里（如果它们能跑到10万英里的话）时就需要进行发动机大修，而定期维护对于保证它们的使用寿命至关重要。
主要问题在于设计本身。转子发动机使用旋转的转子而不是活塞，并且依靠顶点密封件（其作用类似于活塞环）来维持压缩力。这些密封件磨损相对较快，尤其是在高速驾驶或维护不当的情况下。
一旦发生故障，压缩率就会下降，发动机就会变得难以启动（甚至无法启动）。而且，由于转子发动机的修复是一项专业工作，因此对许多车主来说，修复费用往往高得离谱，甚至根本不值得。
再加上转子发动机的设计就是烧油（将油注入燃烧室来润滑转子），你就拥有了一台需要持续关注的发动机。
许多车主根本没有意识到这一点，而是像对待普通活塞发动机一样对待它们，导致过早出现故障。
虽然转子发动机因其独特性和性能而备受喜爱，但不可否认的是，它们维护成本高且易碎，使其成为日常驾驶中最不可靠的发动机选择之一。
发动机可以成就一辆车，也可以毁掉一辆车——这不仅关乎字面意义，也关乎经济效益。虽然丰田2UZ-FE、本田K 系列和梅赛德斯OM617 等发动机因其坚固耐用的设计和长期可靠性而备受信赖，但宝马N63、斯巴鲁EJ25 和克莱斯勒 2.7L V6 等发动机却被誉为“引擎盖下的定时炸弹”。
了解哪些发动机值得信赖以及哪些发动机应该避免使用，可以让您在车辆的整个使用寿命期间节省数千美元并避免无数的麻烦。
无论您是首次购车者、汽车迷，还是只想避免下次去机械师那里的人，发动机可靠性都应该是您研究的一部分。
请记住：这辆车现在可能看起来很棒并且驾驶起来也很好，但引擎盖下的东西将决定您是否会喜欢它多年，或者在保修期结束后是否会后悔。
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