比亚迪去年累计销量超460万辆，日常出行正悄然改变环境账本

一辆深圳街头的比亚迪秦EV驶过充电站，仪表盘显示已行驶18万公里。车主从未计算过，这辆车自上路以来，已减少近20吨碳排放——相当于种下110棵树。而当比亚迪2025年销量定格在460万辆时，这个数字被放大到每年减少约4600万吨碳排放。新能源车的环保光环，正以千万辆级规模落地。

但这并非故事的全部。每一块驱动这些车辆的电池，都曾在生产阶段带来比燃油车高40%的碳足迹。从锂矿开采到电极涂覆，制造环节的环境代价真实存在。比亚迪的460万辆，既是交通脱碳的里程碑，也迫使我们直面一个更复杂的命题：当减排的终点确定，过程中的环境成本该如何衡量与优化？

国际清洁运输委员会（ICCT）的测算给出清晰路径：一辆电动车在行驶约1.7万公里后，其累计碳排放便反超同级燃油车。此后每一度电的清洁化，都在为前期的“碳透支”加速偿还。中国电网中清洁能源占比已超28%，这意味着比亚迪车辆的使用阶段碳排放仅为燃油车的三分之一。全生命周期看，其减排幅度达40%以上，最高可达73%。

质疑声常聚焦于电池生产。一个60kWh电池包制造过程排放约3.7至6.4吨二氧化碳，确实高于燃油车发动机。但比亚迪的13个生产基地已实现100%绿电供应，从源头压缩制造碳足迹。更关键的是回收闭环——其“定向修复”技术使镍、钴、锰回收率超99%，锂达95%。每回收1万吨退役电池，相当于减少锂矿开采15万吨，避免山体破坏与水体污染。

有人仍担忧资源枯竭与污染转移。但现实是，全球车企正从“生产-使用-报废”的线性模式转向“梯次利用-材料再生”的循环体系。比亚迪将退役电池用于储能电站，深圳坪山项目年消纳绿电8000万度，形成“车-电-网”协同减排。中国首部动力电池碳足迹国家标准也已启动制定，全链条监管正在成型。

460万辆不是环保终点，而是新起点。它证明大规模电动化可行，也揭示绿色转型必须穿透制造迷雾。真正的可持续，不在于否认生产代价，而在于用技术与制度将其持续压缩。当每一块电池都能追溯碳足迹，每一次回收都创造净减排，中国汽车产业出海的，将不仅是产品，更是一套可复制的低碳解决方案。

减排不是选择题，而是计算题——算清每一克碳的来路与归途，才是现代工业文明的真正成熟。