在二线合资豪华品牌里，捷豹、路虎和英菲尼迪三个品牌是比较另类的存在；作为英国汽车品牌知名度数一数二的捷豹和路虎，其2025年7月份的合资品牌零售销量仅仅为1566辆和861辆！作为目前唯一以合资模式生产的日系豪华汽车品牌，英菲尼迪的同期销量更是只有100辆。
为何这三个品牌会有这样的销量表现呢？
作为豪华品牌的路虎汽车，现在的合资车门槛价已低至20万级；似乎没有冷门的理由；英菲尼迪的QX50/QX60的门槛价也已经相当低；然而这两个品牌的合资汽车确实没有理由成为畅销款，之所以这样评论是因其采用的驱动方案与豪华品牌汽车的产品定位匹配度不够高。
燃油动力汽车能够以驱动方案驱动主流车和豪华车。
“前置前驱”的驱动方案主要用于主流车和一部分中端车，这种驱动方案的特点是发动机、变速器集中于车头并且采用横向布局；结果会造成车头的重量大于车尾，前桥轴荷大于后桥轴荷，于是前轮抓地力会超过后轮抓地力，车辆的操控水平整体偏一般。
并且前轮同时扮演导向轮和驱动轮的角色，车轮输出的动力会一定程度影响转向感。
但是前驱平台的制造成本略低，所以主要用于价格相对低的主流车。
反之，中、高端车主要用“前置后驱”的方案，比如宝马3系、奔驰C级、捷豹XEL/XFL、凯迪拉克CT5/6等等。
发动机依旧在前端但驱动后轮，这就需要一个筒型的纵置变速器和连接后轮的传动装置；这一套驱动系统可以有效均衡前后车轮抓地力，后轮驱动、前轮导向，转向感会更好、更清晰。高端车自然要有更高的驾驶品质，前置后驱方案可以明显区别于前置前驱，所以这些车需要用这样的驱动方案。
可是合资品牌的路虎汽车和英菲尼迪汽车全部都用前置前驱平台。
虽然其中也有四驱车，但依然是基于前驱平台打造，还是有前驱车辆的特点。
可是现在的宝马3系、奥迪Q5L的门槛价都已经低至25万左右，奔驰GLC的门槛价也来到30万级；这些车都在用纵置发动机平台，两相对比之下，显然还是这些车更具吸引力，包括品牌也更具竞争力。
二线品牌的汽车一定要拿出超过一线品牌同级车的诚意，否则销量显然不会高。
可是捷豹XEL、XFL两款车均采用前置后驱平台，又要如何解释？
如果说路虎揽胜极光和发现运动版，以及英菲尼迪QX50/60是驱动平台标准不太高；可是捷豹的轿车全部都用前置后驱平台，并且英杰力2.0T发动机表现不俗，变速器也是宝马同品牌的采埃孚8AT。
然而价格却比宝马3系和5系、奔驰C级和E级低得多，似乎没有不畅销的理由。
影响捷豹品牌销量的关键因素或许正与产品价格相关。
豪华品牌汽车消费者对于品牌价值和产品价格的关注度更高，而产品价格相当程度的决定品牌价值；通俗来说，一个豪华品牌能够被普遍认可的关键因素只需要用一个字来评价：贵！反之，当产品价格低于同级竞品的时候，其品牌定位也不得不低一些；这也是业内会将豪华品牌分为一线和二线的原因，区分的参考首先是销量，但核心还是产品售价。
“贵”的商品能带来的情绪价值是完全不同的，商品的不同价格等同于不同的情绪反馈。
这就是搞过“以价换量”策略的合资汽车品牌几乎全数冷门的原因，其中最具代表性是部分美系汽车品牌；而在同期价格始终坚挺的德系汽车，其销量和评价则截然相反。所以捷豹、路虎和英菲尼迪的销量很难达到高水平，想要逆袭则需要打破并重塑产品线，引进真正的高端车型并重新进行定位。
豪华汽车一定不能价格向下，而是应该驱动产品进化。
只不过引进新车型的同时，应当还需要采用新技术。
比如采用插电增程混动技术和纯电驱动技术打造主力车型，在技术上和一线品牌里的宝马、奔驰与奥迪体现出差异；在不同的赛道上展开差异化角逐，在同一阵营里尝试自主品牌成功实现的“弯道超车”是为数不多的捷径。
然而现在并没有看到相关的动态，还是拭目以待，看一看奇瑞和东风两家车企能否助力其合资品牌打造出新技术产品。
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