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前些阵子,各路媒体传闻日产和本田要进行重组,合并成全球第三大汽车集团。一时间闹得满球风雨,但最后却又被爆出黄了。结果没想到,当时日本人想干干不成的事,被中国人给干成了。
自今年以来,长安和东风、吉利和极氪、蔚来和乐道,这些车企与车企之间,品牌与子品牌之间,纷纷开始了大规模合并收购。过去多年里,中国自主车企经历了喷涌式的品牌大扩张,如今头部车企们又纷纷开启了新一轮战略收缩,中国汽车行业已然进入了品牌集中整合阶段。
车企整合究竟会带来哪些影响和变革,为何说相较于日本,中国其实更应该推进汽车行业重组?
合并重组潮
有句古话叫“天下大势、分久必合、合久必分”,此话放在汽车行业同样适用。过去几年里,国内自主车企经历了前所未有的品牌大扩张,推动了中国车市近十年的罕见爆发。
但如今,中国头部车企们显然意识到了一些问题,又匆忙间启动了战略收缩。2024年9月,吉利发表的《台州宣言》为公司定下了“聚焦整合”的战略结构调整方向。短短三个月后,雷厉风行的吉利宣布要从极氪和领克入手,进行股权交易。
交易操作后,吉利对极氪的持股占比将提升至62.8%,极氪对领克的股权占比将达到51%,而领克剩余49%的股份,将继续由吉利子公司持有。今年5月7日,吉利汽车表态要溢价收购极氪全部股份。届时极氪将正式退市,成为吉利的全资子公司。
2024年10月28日,上汽宣布飞凡汽车将重新纳入到上汽麾下。今年5月9日,蔚来发布公告,旗下子品牌乐道和萤火虫将整合至蔚来主品牌之中。5月14日,广汽表示将把埃安、传祺通通纳入到集团本部。
今年汽车整合的重头戏,当属长安和东风两大品牌的合并传闻,早在2月初,国内关于长安和东风的种种风闻便流传的铺天盖地,后来在4月的长安2024年度业绩会上,董事长朱华荣公开承认,目前双方的重装方案已经完成。
一石激起千层浪,东风作为我国1969年便公开成立的悠久汽车厂,见证了我国汽车产业发展的波澜岁月。50多年来共销售了6000多万辆汽车,截止2023年的总资产超过5000亿元。
长安作为中国汽车工业的活化石,前身可追溯至1862年的上海洋炮局,是我国近代史第一家工业企业。2024年长安一连五年实现销量同比正增长,全年销量突破268万。如果这两家资深车企进行合并,我国将获得一个年销量突破500万辆、员工总数超22万的全球第五大汽车集团。
但同时,长安和东风的合并也留下了很多猜测。两位巨头的重组,究竟谁是被整合方?论级别,长安只是厅局级企业,而东风是副部级。但若是论市场业绩,去年长安的销量表现又超出东风80万辆,稳压东风一头。但同时,中国车企行业的表现又掀起了一个更大的疑问:这些燃油车和新能源车的头部品牌,为何要选择合并?
中国汽车市场的问题
这其实可以归结为两个原因,一是避免无效内卷,二是集中力量向上卷。
以2024年11月数据举例,中国汽车市场的单月销量数据为242.3万辆,其中光新能源车就卖出去了126.8万辆。作为全球最大汽车市场,目前我国共有153.1万家汽车相关企业,且68%的企业于近五年内成立。市场上的入局企业越多,所造成的内卷乱象也更为严重。
乘联会秘书长崔东树指出,去年1~11月份,全国共有195款汽车出现降价,远超2023全年150款以及2022年95款的降价总规模。从具体车型来看,插混车型的降价幅度为1.5万;纯电车型降价幅度为2万;增程车型降幅为1.58万;燃油车型降幅则是1.34万元。
2014年中国汽车行业的利润率为8.99%,十年过后,我们的行业利润率反而暴跌至4.3%,利润空间出现了59%的压缩。谁能想到,销量冠绝全球的中国汽车,平均下来每台车的利润只有1.5,全年总利润只有4623亿元。而日本丰田一家企业,去年的利润总收入就高达2376亿。
持续的价格战致使汽车市场变化剧烈,引发多数经销商资金流动性紧张深陷泥潭。汽车行业之所以陷入恶性内卷,最大的原因就是企业太多,行业集中性太低。
该现象的好处是锻炼车企,能迫使车企自我进步。但坏处是大家一起进步后,依然还处于内卷状态,分币不挣亏个不停。从国际层面分析,这根本不是集中力量办大事,而是分散有限力量,丝毫不利于国家产业的竞争格局。
这种乱象并非仅存在于汽车产业,从半导体来看,中国拥有全球数量最多的行业企业,但这15万家企业加起来都竞争不过一个英伟达。如果不能集中力量拧成一股绳,而是一些虾兵蟹将去跟别人竞争,那我们很可能永无出头之日。
面对国内汽车行业同质化竞争严重、资源大量分散。多家央企在生产研发上各自为战,造成严重资源浪费的局面。国资委副主任苟坪一针见血的指出:要对整车央企进行战略性重组,全力提升产业集中度!我们集中央企的研发、市场优势,去竞争成为世界一流车企。
美国的造车历史能为我们提供很好的样板,过去他们鼎盛时期曾有1000多家汽车企业。但当经历了多轮市场洗礼后,目前只剩下通用、福特以及近十几年出现的特斯拉等几家巨头。从世界历史上看,现代和起亚的合并,组建了全球第三大的汽车集团现代起亚,全球第四大汽车集团斯特兰蒂斯的问世,同样源自于多家品牌的重组合并。
新能源汽车市场是中国难得的发展机遇期,让中外得以站在同一起跑线,去研制三电系统、激光雷达和车载芯片等先进设备。但同时我们也要注意,去集中研发投入,收缩产能布局,主动强化自身的核心竞争力。不能盲目追求车型上的迭代,数量上的大跃进,技术才是最强竞争力。
凝聚竞争力,不仅体现在汽车行业。在过去的2024年,中国各行各业的国企都纷纷开启了改革重组,7月份中航电测斥资百亿,收购了成飞集团。8月份东航合并了一二三航空。
或许很多人会对央企的合并感到突然,但若是从各行各业的发展态势分析,央企合并通常是大势所趋。
我们依然以汽车行业举例,目前我国市场有121个本土生产和在售的汽车品牌,其中50个品牌的每月平均销量在3000一下。这些品牌如今还在苟延残喘,但实则自身命运早已注定被淘汰。
过去我国的诸多产业中,央企一直承担着领头羊的角色。但随着市场竞争的剧烈变化,民营企业开始奋起追赶,甚至完成了对央企的超越。就像国资委敲打一汽、东风,让他们注意别被民营企业赶超了。
今后国家央企的重组将会围绕组建新公司、避免行业恶性竞争、资产和业务文化相融合三个方面来发力。而央企的改革举措通常是国家政策的风向标,代表着国家战略今后长期的发展方向,一个大一统的行业时代,正在徐徐降临。
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