2025年12月31日，东京羽田机场。丰田社长佐藤恒治站在一幅巨大的出发大厅海报前，眼神说不出的复杂。那是全新第15代皇冠，那个熟悉的口号依然亮着——“The Pride of Japan”。
可就在他脚下的灯箱背面，一张更小、更扎眼的广告正闪着冷光比亚迪海豹，续航700公里，售价不到20万元，下面的日文写着——“不再仰望丰田”。
佐藤伸手去抚平那张被风掀起的海报，却怎么也抹不平额头的忧色。
同一夜，北京时间19点，深圳坪山比亚迪六角大楼灯火通明。
生产线以55秒一辆的节奏，送出了2025年最后一辆整车——第3,021,586辆。
302万，这个数字让日本媒体彻夜难眠。
当年中国汽车品牌的全球销量达到2700万辆，比日本车整整多出200万。
延续了22年的冠军，没在喧嚣中退场，而是在数据里被静默改写。
日本记者加藤清远在曼谷港口架起镜头。
那里，整齐排队待装船的中国品牌卡车，足足有七公里长。
“五年前，这里几乎全是丰田和本田。如今日系车还占69%，但大家都清楚——明年一季度，这个数字会掉到50%以下。”
一位泰国网约车司机摸着新到的深蓝SL03，笑得特别真“一次充电能跑600公里，还比卡罗拉混动便宜八十万泰铢，我凭什么要多掏那份‘情怀钱’？”
听完这句话，我第一次真切地意识到，“情怀”一旦输了价格，就不值钱了。
日本汽车业引以为傲的“三大件”——发动机、变速箱、底盘，如今被新的“三件套”取代电机、电池、电控。
宁德时代一颗磷酸铁锂电芯从2022年的0.8元/Wh降到2025年的0.35元，
比亚迪的八合一电驱集成度比丰田bZ4X高出四成多，成本却低了近三成。
一家日本媒体的评论干脆写着“这不是价格战，而是屠杀。”
而屠杀最激烈的地方，是日本人曾经最放心的“后院”——东南亚。
2025年，中国车在东盟卖出50万辆，同比增长49%；
同一区间，日系品牌销量下滑11%。
中国车企甚至把4S店直接开进了丰田的大本营——爱知县。
比亚迪名古屋店开业那天，排队试驾的日本消费者绕了三圈街。
有人捧着号码牌低声说“如果开起来真比普锐斯还静音，我为什么不换？”
对面，丰田的销售主管一脸僵硬地发着“老客户忠诚券”，一上午发不出十张。
再远一点，欧洲成为第二场战事。
2025年，从英国布里斯托尔港入境的中国品牌车辆同比增长73%，其中纯电车就占64%。
英国媒体写道“当年日本车靠节油征服欧洲，如今中国车靠智能化和省电费让人甘愿买单。”
伦敦一位车主留言“我的蔚来ET5换电三分钟满格，同价位的宝马3系，车机系统像在用诺基亚。”
这条评论得到了1.2万个点赞。
日本车企也没有坐以待毙。
丰田紧急成立“成本作战室”，把中国零部件采购比例从17%拉到35%；
日产则把启辰整支团队搬到武汉，立下目标“三年造出比比亚迪还便宜30%的电动车”。
但供应链的事实非常冷酷同样一颗MCU芯片，中国厂商6周交货，日本厂要等16周；
同样的激光雷达，中国报价400美元，日本供应商要1100，还要排三个月。
在这个时代，时间就是输赢的分界线。
2026年新年夜，东京塔下的灯光依旧璀璨，但主题从“未来移动社会”变成了“移动的未来，将往何处”。
欢呼的人群并不知道，那一刻，日本汽车业正被寒风裹挟。
政府最新民调显示18至29岁的日本年轻人里，仅14%相信丰田还能守住世界第一；
反倒有37%的受访者表示，“下一辆车想买中国品牌”。
“如果汽车业的下一个iPhone时刻要来，它一定诞生在中国。”
这句当年被嘲笑的预言，现在被《日经新闻》挂在首页。
比亚迪董事长王传福在2026年的新年致辞中语气平静“我们只是把别人焦虑的时间，全部用在了试验台上。”
同一天，日本电装CEO在内部信里写道“我们站在悬崖边，后面没有退路。”
两个身份、两段话，一个时代的分水岭。
夜色里的东京，路上仍有零星的出租车。
一辆黑色皇冠在涩谷十字路口前停下，司机打开广播，NHK主播柔和的声音传来
“2025年全球汽车销量榜，中国首次超越日本，成为世界第一。”
司机抬头，望着前方的大屏幕——比亚迪唐的尾灯划破夜空，那光像一刀，劈开了“Pride of Japan”几个字。
红灯转绿，他轻轻踩下油门，发动机发出低沉的一声叹息。
那一刻，仿佛整个东京都听见了——结束的，不只是一个财年的故事。
你怎么看这场汽车格局的逆转？
在你身边，还有人在买日系车吗？评论区见。
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