“成为下一个丰田”，首先要学习丰田！
日前，比亚迪发布了6月份与上半年累计销量数据。
数据显示，6月份，比亚迪乘用车销售377,628辆，同比增长11%。其中，比亚迪品牌（王朝网/海洋网）销售342,737辆，方程豹销售18,903辆，腾势销售15,783辆，仰望205辆。
整个上半年累计，比亚迪销售214.6辆，和去年同期的161万辆相比，增长33%。
稳坐中国车企销量头把交椅
今年1-6月，上汽集团累销205.3万辆，一汽集团累销157.1万辆，吉利汽车累销140.9万辆，长安汽车累销135.5万辆，奇瑞集团累销126万辆，东风集团未知，广汽、北汽、长城、零跑等等，都没有过百万。
毫无疑问，比亚迪是国内车企集团的领头羊。即使按单品牌来算，它更是绝对的领先。
王朝网上半年累销92万辆，海洋网103万辆，两者相加超过了200万辆。
友商里面，吉利、奇瑞或者长安，单品牌销量大约都在百万台左右。往年国内市场销量最高的单一品牌——大众（VW品牌）早已经地位不保——上半年，一汽大众大众品牌销量43万辆，上汽大众52.3万辆，加起来不足100万辆。
不过，比亚迪的增长压力也开始显现了。
上半年，比亚迪销量增速33%，低于吉利的47%。
另外从月销量走势来看，3-6月销量分别是：37.7万辆、38.0万辆、38.2万辆、37.8万辆，再没能重现去年单月超40万或50万辆的盛况。
比亚迪品牌（王朝/海洋网）的压力更明显，3-6月销量分别是：35万辆、34.7万辆、34.8辆、34.3万辆，呈略微下滑趋势，即使5月推出了超大力度限时促销，效果仍然不明显。
可见，经过前面三年的超高速增长，比亚迪迎来了瓶颈期。
亟待补课的全球化和高端化
导致比亚迪进入瓶颈的原因，主要有两点。
其一，高度依赖国内市场。
上半年，比亚迪海外销售47万辆，虽然已经超过去年全年（43.3万辆），但仅占总销量的2成左右，占比不及长安、长城和奇瑞。
近年来，国内车市早已卷成了“修罗场”，车企之间的竞争从“拼高下”变成“决生死”。
互不相让的结果，就是陷入集体焦虑，价格战成了恶性竞争，口水战、舆论战发展成为黑公关、公开举报和人身攻击，行业乱象不断。
并且，大家都降价就等于都没有降价，谁也无法取得预期中的更多的战果。销量难以增长的同时，利润更是没有保障。
有观点认为，汽车制造业的净利润率维持在5%-10%是较为健康合理的水平。但据乘联会统计，国内汽车行业利润率从2021年的6.1%，逐年递减至2024年的4.3%，今年一季度进一步跌到3.9%。
2024年，丰田汽车的利润率为10%，现代起亚为9.1%，大众集团为5.9%，Stellantis为5.5%。比亚迪作为2024年国内净利润最高的车企，利润率也只有5.18%，仅为丰田的一半。
所以，包括比亚迪在内的中国车企，都需要加快出海节奏，去发掘新的增长空间。
好消息是，比亚迪海外业务不断在提速。从2022年到2024年，海外年销量分别是5.9万辆、25.2万辆、43.3万辆，今年上半年突破了47万辆，增速超过100%。
不过，这个规模相对于它的总销量来看还有提升空间。友商里面，奇瑞的海外销量占比达到近一半，所以，国内车市再卷，奇瑞依旧可以“云淡风轻”。
其二，高端化进展缓慢。
“向上打”的腾势和仰望品牌，虽然取得了部分成果，但和吉利的领克/极氪相比，销量都有待提升。
上半年，领克加上极氪一共销售了超过24万台新车，占吉利汽车总销量的17.3%。腾势上半年累销7.98万辆，仰望累销1003台，即使把算不上高端的方程豹（6.07万台）也加上，总共14.15万辆，仅占比亚迪上半年总销量的6.59%。
具体来看，腾势虽然这两年相继推出了搭载云辇、易三方等黑科技的Z9、N7和N9，但销量支柱依旧是“最没有技术含量”的D9。
上半年，腾势D9单车销量超过5.5万台，占腾势总销量的七成。
并且，从2023到2024年，腾势销量分别是12.78万辆、12.60万辆，都未能达成目标，今年上半年完成率也只有26%。为此，腾势事业部总经理赵长江和腾势方程豹直营事业部总经理李慧，最近互换了位置。
腾势发展不顺，仰望高开低走，方程豹的价格带又不断下探（比如钛3进入到15万以内）。虽然比亚迪推出了越来越多硬核科技，但和市场的反馈有些错配。
高端化失利，让比亚迪很难抢到BBA、问界等的订单，只能挤在30万以下的红海市场，越过越难受。
据说，在最新一期股东大会上，有股东直言，比亚迪的工程师文化在技术研发上具有优势，但“情绪价值”传递不够，技术优势未转化为品牌溢价，营销策略也没能匹配高端定位。
对此，王传福坦承：“公司已经意识到并正在努力解决高端化进程中的问题。”并强调，“高端化是比亚迪必须打赢的一场战役”。
学习丰田，成为丰田
很早以前，王传福就把丰田作为榜样。2005年，比亚迪打造的第一台爆款车型F3，就是由丰田卡罗拉逆向开发而来的。
用王传福的话说，要“站在巨人的肩膀上”。
2024年度股东大会上，王传福再次重申，“成为下一个丰田”，是比亚迪的目标。
虽然在新能源车市场上，比亚迪已经位居全球第一，但和丰田相比，还有许多值得学习的地方。
近些年来，丰田持续问鼎全球销冠，年销售量超过了1000万台。更重要的是，丰田的利润率长期领先。
2024年财年，丰田营业收入达48.04万亿日元，约合人民币2.4万亿元；净利润4.77万亿日元，约合人民币2364亿元。营业利润率10%，高于大众集团的5.9%，也几乎是比亚迪（5.18%）的两倍。
丰田的高利润率，首先来自于精益生产方式所带来的成本节约。
100年前，福特用流水线的大规模生产方式，“卷”死了第一个阶段的汽车手工制造小作坊。50年前，丰田在福特模式的基础上进行革新，发明了以“精益生产”为核心的丰田生产体系，即TPS。
TPS的宗旨是“消除一切浪费”。它有两大支柱，准时化和自働化。
“准时化”，是指所需要的零部件，在需要的时间，以需要的数量，送到流水装配线。每个环节都不需要多余的库存，从零部件到整车，需要多少，生产多少。
这是一件理解起来容易、做起来很难的目标，因为它要求整车厂和供应商密切配合且相互默契。所以，丰田和供应商之间长期保持和谐稳定的关系。
单这一点，就值得国内的多数主机厂好好学习。
“自働化”，指的是人员的自主化。在生产线上，任何人发现问题都有权立即停止生产线，主动排除故障，解决问题。它提升了员工的主观能动性，也降低了生产过程中可能发生的事故。
TPS降低了成本，提升了产品可靠性。据《改变世界的机器》一书描述：“丰田工厂装配一辆车，速度比通用工厂快了一倍，质量缺陷仅为其三分之一。”
也正是产品可靠，让丰田汽车在全球大行其道。
其次，丰田是跨国车企里全球布局最均衡的一家。
截至2024年，丰田在全球至少有14个生产基地。除了日本本土，在中国、美国、欧洲、印度、墨西哥等都建立了整车工厂。
并且，丰田并不特别依赖某个区域市场。2024年全球1082万辆的构成里，日本本土144万辆，占比13.3%；中国市场178万辆，占比16.4%；北美市场273万辆，占比25.2%；欧洲市场117万辆，占比10.8%。
布局均衡，可以让丰田有更好的抗风险能力，即使某个区域市场出现下跌（比如这两年的东南亚和中国市场），也并不影响其整体业绩。
而更重要的是，丰田有一套“慢哲学”。在他们看来，过分追求业绩，会扭曲企业的正常运转。
“丰田模式”的14项原则，第一条便是长期理念——管理决策必须以长期理念为基础，即使必须因此牺牲短期财务目标，也在所不惜。
造车是一个重资产、长链条的产业，任何决策都将影响到很多人、很多企业。主机厂如果过分注重短期目标，那么很容易面临意想不到的挑战。
比如这两年的比亚迪，“增长越快，敌人就越多，各种谩骂”（王传福在股东大会上的表态）。
写在最后
2025年，比亚迪的销量目标为550万辆，如果按此来算，上半年只完成了39%，压力山大。
不过，对于此刻的比亚迪来说，与其追求快节奏扩张，不如慢下来，稳扎稳打，毕竟造车本质上是一场马拉松，而非百米冲刺。
并且，即使放慢了速度，比亚迪依旧是国内市场和全球新能源车市场的领头羊。在下一个阶段的竞争中，它只要掌握好节奏，调整好步伐，在技术积淀、品牌建设、消费口碑、全球布局方面不断精进，那么，“成为下一个丰田”，就是值得期待的目标。
END
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