越南可以说是全球摩托车数量最多的国家，整个国家大概有4500万辆摩托车，几乎就是“人手一辆”了。
今年七月，越南河内市宣布了个“禁摩令”，说是要到二零三零年，基本上让首都的交通工具全都变成电动车。
可是没过三个月，胡志明市建设厅又出了个主意，打算取消“禁摩令”，不再一刀切，而是打算在市区低排放区域限制那些达不到标准的交通工具，像不达标的车辆，只要缴点费用，就能继续开走。
因为城市巷道狭窄、道路密集，加上公共交通系统不够发达，摩托车变成越南人们主要的出行方式，也因此成了全球摩托车制造商最重视的市场之一。
从“我很便宜”，变成“我很酷”
大概二十多年前，中国摩托车品牌像一帮贪得无厌的鲨鱼，敏锐地发现了越南市场的庞大商机。它们唯一的杀手锏，就是价格，一把锐利到连自己都可能受伤的利刃。
那会儿市场玩法挺直接，当本田、雅马哈这些日本品牌还保持在1800到2300美元的售价区间时，重庆的力帆、宗申们，直接把批发价压到了700美元，甚至有些零售价格低得令人咋舌，只要300美元左右。
这算啥概念呢？简直就是降维打击啊，越南的消费者几乎没办法还手。到了2002年，街头巷尾几乎都多了中国车，几乎成了街头的主角。
为了把价格逼到最低点，企业可谓是拼尽全力，付出了所有代价。利润一路缩薄，有时候卖一辆车竟然赚不到30块人民币。剩下的路就只剩一条：偷工减料。车架断裂、引擎出问题那是家常便饭，更别提售后服务体系了，那根本就没有。
“中国制造”在越南很快就被贴上了“便宜又次”、“质量差”的标签。信任一旦崩塌，比起重建来要快得多。这颗被价格催熟的毒果，最终让所有中国企业都不得不一同吞下。
现在，重新崛起的电动车新力量，比如雅迪，已经变得更聪明啦。他们不再继续那种“只靠低价”来搏命的疯狂套路，而是开始重新给“价值”这个词赋予新的意义。
他们的招数就是“性能差不多，价格砍半”。一辆电动车卖到4500元人民币，差不多只是同级别日本燃油摩托车的一半，但性能和骑感却不打折扣。这不再是个看上去很诱人的陷阱，而是真真切切的诚意。
他们在TikTok和Facebook这些社交平台上搞起了本地化的推广，正努力打造全新的品牌形象，把电动两轮车和越南政府的碳中和目标结合起来，同时也跟年轻人追求的科技感和环保生活方式紧扣在一起。
扎根，而不只是路过
大部分中国企业那会儿只想着把国内过剩的产能卖出去，图个快速赚钱就算了。对于越南市场，他们几乎没有什么尊重和长远打算，基本上就是单纯出口整车或者零散的零件，行为方式也比较单一。
等越南政府为了维护本地工业开始搞关税壁垒和配额限制，还强制外企得在当地设厂时，这些企业才猛然醒悟，意识到问题的严重性。
他们匆忙建起来的工厂，管理和品控体系都还不成熟，不但没把产品质量搞上去，反而让内部的竞争变得更激烈、局面更乱。他们就像一群过客，从来没打算在这片土地上扎根，自然也扛不住任何风吹草动。
眼下，我们能看到一个完全不一样的“扎根式共建”模式。中国企业不再只是市场上的掠夺者，而是变成了真正的深度参与者和建设者。
拿雅迪来说吧，早在2019年，他们就已经前瞻性地在越南北江省建立了工厂。这可不是应付政策的临时应景，而是经过深思熟虑的长远部署。
这家工厂不仅帮当地创造了超过3000个工作岗位，还带动了周边产业链的发展。最近，他们更是大胆计划，把年产能从20万台一下子提高到200万台。
这还不是全部啊。除了生产基地外，他们还在越南全境开了超过400家门店，打造了一个集销售、售后、金融服务，甚至充电网络于一体的完整生态圈。这信息传达得很明白：我们不是来打个招呼就走的，而是打算和你们共同发展。
更深一层的战略在于，这些公司正在把越南当作辐射整个东盟市场的制造和研发基地。根据RCEP协议，在越南生产的货品可以零关税地出口到东盟的其他国家。这一变化让企业从单纯的“产品出口商”变成了“产业链能力的输出者”，格局一下子变得不同。
换个赛道，让对手追不上
二十年前的那场战役，打得激烈又挺烦人。中国企业在一个早已由别人设定好规矩的成熟赛道上，与世界顶级的拳王（日本品牌）拼得你死我活。
在燃油摩托车的技术水平、品牌影响力以及销售渠道方面，日本企业占尽优势。中国企业唯一能想的方法，基本上就是靠打价格战——那种最低级、最原始的手段，既打击对方，也把自己给拖累了。
很明显，日本品牌只要稍微调整一下策略，依靠其扎实的品质声誉和本土优势，很快就能重新占领市场。反观中国企业，自己在无休止的内卷中耗去了全部能量，最终扑了个空。
这次的 comeback，可以说是一场典型的“换道超车”。他们聪明地避开了燃油车那片血海，直接进入了电动化这片崭新的蓝海战场。
这个时机可以说是再合适不过了。越南政府正为日益严重的交通堵塞和空气污染问题犯难，逐渐从硬性“禁摩”转向推动“油改电”，政策的方向开始逐渐倾斜。政府明确确定了目标：到2030年，电动车的销售比例要至少达到25%；到2050年，实现交通的碳中和。
另一方面，那些曾经的行业领导者日本车企，在两轮车电动化方面动作明显跟不上节奏。其实，其实他们的全球战略主要放在四轮汽车上，结果就造成了电动摩托车产品线单一，价格还挺高，根本没办法符合市场上的各种需求。
这就给那些掌握全球最完整新能源产业链的中国企业，留下了一个很大的发展机遇。他们凭借成熟的电池、电机和电控技术，以及规模化生产带来的成本优势，轻松地对传统的大牌企业形成了“压倒性”的竞争优势。
现在的角逐焦点，不再是哪个的成本更便宜，而是哪个的供应链更有优势、技术更新更迅速、生态布局更完备。
更搞笑的是，今儿个越南电动两轮车市场的格局，早就不再只是“中日较劲”那么简单了。本土的VinFast和Pega两个品牌崛起得挺快的，一个包办了第一名，一个紧追其后，市场份额都被他们占了大头。
中国品牌迪宝和雅迪紧紧跟在后头，形成了一个全新又更复杂的竞争合作格局。这些中国企业不再只是在旁边搅局，而更像是推动行业转型的重要动力，与本土力量携手共同塑造着市场的未来。
结语
越南街头的摩托车队伍依旧热闹，不过支撑它们的底层动力却在无声无息地变化着。二十年前那次惨败，像山倒般震撼，反映出中国制造在快速崛起时期“低端产能大规模出口”所遭遇的痛苦教训。
而经过二十年的奋力反弹，足以充分说明，中国制造业早已迈入了一个崭新的阶段——也就是为全球市场提供“整体性解决方案”的阶段。
这次在越南上演的“复盘”，意义可不止是个市场的失而复得那么简单，它其实预示着中国企业出海的核心竞争力，已经从单纯依靠价格这一个因素，升级为依赖技术、品牌、供应链管理以及本地化整合的多方面能力。
中国企业正逐渐由过去被动的“全球制造者”，变身为积极的“全球产业建设者”，也许这才是这个故事最让人振奋的地方。
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