2025年正式收官，中国国内的新能源车行业交出了一份还算不错的成绩单。
数据说话：
2025年全年新能源汽车渗透率将突破53%。因此，中汽协数据显示，2025年前11个月，中国汽车出口634.3万辆，其中新能源汽车出口231.5万辆，同比增长102.9%，再创历史新高。中国有望连续三年超越日本，蝉联全球最大汽车出口国。
全球汽车行业的故事已经到了转折点。中国这个国家，用事实和结果，在高度、全面的工业化叠加举国体制的力量的情况下，为一个全球性行业的竞争逻辑调整，给出了时间答案：5年。中国用了5年时间，就走完了在美国和欧洲可能需要十年或更久才能完成的电动化进程。
当价值坐标已经重置，游戏规则已经改变。2025年的高歌猛进之下，中国汽车行业悄然完成了竞争主线的切换，新能源汽车也完成了从“趋势引领者”到“市场主导力量”的蜕变。
任何事情都有一体两面。因此，数据表现和主流叙事的狂欢背后，对于国内的新能源车行业和品牌来说，已经正式开局的2026年或许并不是一个美妙的年份。甚至可以说，2025年年底这一轮很多车企的高光时刻，很有可能将成为这些车企和品牌正式离场以前最后的体面表现。
在数据和宏观叙事的背后，其实已经有越来越多的信号在表明，2026年国内的新能源车行业以及基数庞大的品牌将迎来多个维度的挑战和考验。生死洗牌之战，不是即将开始，而是早已硝烟弥漫。
这一轮新能源车企的淘汰赛，将给国内消费市场与直接受众群体带来哪些必然的影响甚至冲击？以及，具备怎样特征的车企和品牌，才能在这一场注定残酷和惨烈的淘汰赛中笑到最后、活到最后并活出明天呢？
这篇文章，就和大家聊一聊全新开局的2026年，中国国内最具有不确定性的新能源车行业和品牌的这一轮淘汰赛。
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2025年，中国自主品牌在国内市场的市占率预计突破65%，创历史新高。比亚迪凭借11月超48万辆的销量稳居榜首，其中海外销售首次突破13万辆；吉利汽车11月销量达31万辆，新能源车型同比增长53%，渗透率超60%。
各家车企的年终海报很多，这里就不贴出来了，简单列个数据：随着新年钟声敲响，各家车企也迎来一整年的完美收官。新能源汽车整体渗透率同步登上高位，一次次刷新月销量成绩单，最终拿出了优异的年终。
12月，比亚迪乘用车销量414784台，其中方程豹50868台，腾势18139台；比亚迪乘用车全年累计销量4545423台。
吉利汽车12月总销量236817台，其中新能源销量154264台，细分品牌方面，银河品牌100694台，领克33751台，极氪30267台；吉利全年销量3024567台。
12月，上汽通用五菱新能源销量96196台，全年销量1635066台，其中新能源1000066台。
12月，鸿蒙智行交付89611台，全年交付589107台。
12月，奇瑞集团销量232308台，其中新能源车83323台；奇瑞全年销量2806393台。
12月，零跑汽车交付60423台，全年交付596555台。
12月，蔚来公司交付48135台，全年交付326028台。
理想汽车12月交付44246台，全年交付407343台。
12月，广汽昊铂埃安BU销量40066台。
12月，长城汽车销量124020台，新能源销量38922台；全年1323672台，新能源403653台。
小鹏汽车12月交付37508台，全年交付429445台。
12月，北汽新能源销量35205台，全年209576台。
深蓝汽车12月全球交付30999台，全年交付333117台。
岚图汽车12月交付16169台，全年交付150169台。
一汽奔腾12月销量22880台，全年200017台，其中新能源171957台。
阿维塔12月销量10470台，全年突破120000台。
智己全年交付81017台，12月交付11684台。
极石12月交付2528台，全年15318台。
还有那个“名字都不能提”的网红新能源车品牌，这里就不提了。以上数据来自各家车企海报及公示信息，如有误差请指正，将及时调整修改。
数据面的辉煌与繁荣不用多说，然而喧嚣之下，却暗流涌动。2025年，国内车市出现了销量与事故同时成为头条的尴尬境地，国家已经出手并明确表态：安全已不再是车企和品牌的成本选项，而是生存底线。2025年完成了一次静默而深刻的价值回归。
一面是市场维度的销量竞争热火朝天，另一面是国家从多个维度开始对车企和品牌的安全底线进行规范化。国家用最严苛的标准，为产业的飞奔划下了不容逾越的安全底线。
纵观2025，中国车市的竞争内核已然转变，它不再是参数与流量的浅层比拼，而是一场“安全”与“智能”双核驱动的价值战。这场淘汰赛的战场，其实早已硝烟弥漫并瞬息万变。
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告别了狂飙突进的2025年，2026年的中国新能源车行业和车市必然站上一个微妙的分水岭。2025年，行业内部已有共识：2026年，如果国家对于这个行业的态度和政策能够持续托举，明年市场或还能维持1%到3%的理想微增，最坏情况则可能是原地踏步。
但是风向已经变化：补贴退坡、监管收紧、规则细化。国家的耐心正以肉眼可见的速度消退，这才是2026年国内车企的宏观态势。摩根士丹利的报告给出了更冷峻的5%下跌预期，标普全球与乘联会秘书长崔东树的判断也指向约2%的负增长。
越来越多的现实和信号，都指向一个事实：属于国内新能源车行业那个凭借风口与补贴就能高速增长的“狂飙时代”，已然全面落幕。由此可见，2026年就是各家车企看清现实、丢掉侥幸、甩开膀子亲身下场真刀真枪干一场的必然局面了。
是补贴退坡的第一道冲击：从2026年开始，新能源汽车购置税优惠将从全额免征调整为减半征收。这意味着，购买一辆30万元的新能源车，消费者需多支付1.5万元。以旧换新等补贴也可能收紧。这一增一减之间，市场将第一次真正检验新能源汽车的内生增长动力，尤其是对15万元以下价格敏感市场而言。
2025年末出台的《价格行为合规指南》，为过去那种“拼谁更能亏钱”的扭曲竞争模式画上休止符。规则已变，游戏已进入比拼真实价值的深水区。
国内车市经历2025年的高歌猛进与数据繁华，其实还对应着需求的饱和。汽车消费周期至少以5年起步，当越来越多车企在一年时间完成销量突破和创下新高，接下来的需求空间在哪里？就算定期报废，总不能今年买明年换吧？因此，2026年对于有些车企来说就是生死之年，没有争议。
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围绕未来中国能活下来的车企和品牌，目前主流观点说得都很宽泛，例如向上拼出口、向下拼产品。但这一轮竞争有一个不可忽视的潜在不确定性，没人会说——那就是长期在舆论环境中存在感很低的汽车央企和国资品牌。
新能源汽车行业已从野蛮生长阶段进入合作共赢、降低试错成本的阶段。不同于造车新势力，央企新势力有充足资金和时间，具备穿越行业周期的天然优势，也成为2026年的车市新变量。更重要的是，这些央企国资新能源品牌在市场维度具有绝对的政策倾斜优势以及庞大公务系统的支持。
未来牌桌上，一定会给央企国资品牌留下多个座位，这没有争议。同样，外资特斯拉留在台面之上也没有悬念。这样留给国内其他车企和品牌的位置可能就很少了。按照美日欧在汽车工业近百年的经验，就算中国有国内市场支撑，最终能留下的品牌不会超过两位数。
美国上百个汽车品牌经洗牌只留下三家：通用、福特、克莱斯勒。日本也是三家：丰田、本田和日产。那么大家认为，国内新能源车品牌最终能剩下几家？
“大周期看制度，中周期看产业，小周期看企业家精神。”2026年的中国车市，恰好站在三个周期的交汇点。政策在规范，产业在重构，企业家的选择与决断将在很大程度上决定企业的命运走向。简化一下：要么关系和企业的能力够硬，要么掌握核心技术壁垒，要么多元发展并具备出海能力。一个都占不到？不管2025年多么辉煌，都将成为未来退场最体面的定格时刻。
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格局、趋势与现实情况就是这样，响鼓不用重锤，有些东西点到为止。文章最后回归市场和个体角度，分享几点思考，不一定对，权当抛砖引玉：
1，行业洗牌与品牌淘汰注定了当下一些人开的车已经有“绝版”的风险。这种风险无法避免，没人能百分百预判自己的品牌能否在淘汰赛中活下去。短期冲击在于贬值与后续服务断档，但宏观维度来这可控，不会引发决策关注。对于有购车计划的群体，持币观望、调剂需求、保持耐心是具备优势的策略。
2，从投资角度，不要悲观也不要忽视。对于一些群体，这一轮洗牌其实藏着难遇的风口机遇——只要提前押注未来能活下来的车企或品牌，淘汰赛结束就是收获时刻。能否看准、敢下注、拿得住，那就是另一回事了。这里只说逻辑不谈操作。
3，远离过度营销、法务霸道以及缺乏核心技术的品牌。消费和投资选择是自己的事，但从务实角度，应参考国内高认知、高收入、高学历群体的真实选择。基数大、能骗的不是少数，但这样的品牌没有未来可言。
大概就聊这些。2026年对于国内新能源车行业和品牌来说，一定会是风高浪急、极致残酷的考验之年。要么看戏，要么吃瓜，要么拼眼光赌胆量——就是不要成为洗牌竞赛的成本。
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防杠声明：本篇只是片面、静态、相对不成体系的一些看法，并不能作为任何投资或现实决策参考。观点可能存在偏见与错误，大家求同存异，让时间和结果给出答案即可。
（根据国家有关部门最新规定，本文内容和意见仅供参考，不构成任何置业、投资等行为的明确建议，入市风险自担。）
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