深蓝S07从月销破万跌到不足2000辆，只用了三个月。零跑一季度交付超11万辆，净亏损却扩大到3.9亿元，毛利率从14.9%直接掉到9.4%。这两条消息放在一起，揭示了一个正在加速显形的行业真相：新能源市场的竞争，已经从“谁能造出好车”推进到了“谁能扛住亏损”。而就在这个节点上，奇瑞内部代号T10的全新SUV传出消息，起售价可能定在13.98万元，计划三季度入场。
这不是一次简单的产品投放。如果成功，这可能成为一条分界线——把那些依靠资本输血维持份额的玩家，和那些拥有规模与供应链纵深的老牌车企，彻底划到两个阵营里去。
深蓝S07曾经是深蓝SUV阵营的绝对核心。2025年9月焕新上市时，全系标配华为乾崑智驾，预售10天订单突破2万台，势头一度被业内视为深蓝守住SUV份额的关键筹码。但数据很快给出了另一副面孔——2025年10月卖出8761辆，11月跌到3819辆，12月3068辆，到了2026年1月只剩下1975辆。连续三个月跌破4000辆大关，和此前的月销破万形成了刺眼的断层。
销量的断崖式下滑背后，口碑崩塌是更致命的那一刀。车质网2026年2月车型投诉排行榜上，深蓝S07以81起投诉位列第4名，投诉量环比暴涨超过2.5倍，创下历史新高。大量车主反映，购车时厂家宣传的高阶智驾OTA功能迟迟没有推送，承诺的智驾升级权益兑现严重延期。甚至有车主多花1.5万元买了智驾版，结果普通版都有的功能，智驾版反而没有。这种“花了钱反而买了垫底版”的体验，对一个品牌来说，比单纯的销量下跌更难补救。
单一车型支撑品牌的问题就在这里——产品生命周期短，口碑波动大，一旦遭遇技术迭代滞后或舆论危机，品牌就会迅速失血。供应链与产能高度绑定在这一款车上，切换成本极高，抗风险能力极其脆弱。深蓝S07的遭遇并非孤例，它只是把“爆款陷阱”的杀伤力完整地演示了一遍。
到了2026年3月后，深蓝靠S05的强劲表现把整体月销量拉回了3万辆以上——5月全球销量达33243辆——但S07单车型的失血，已经让品牌在消费者心中的信任储备消耗了大半。而深蓝汽车2025年全年亏损8.99亿元，近四年累计亏损超过80亿元，母公司的净利润也在持续承压。一款车出了问题，整个体系都要跟着买单。
零跑的局面从数据上看更加矛盾。2026年一季度，零跑交付超过11万辆车，同比增长25.8%，4月以71387辆登顶新势力销量榜，5月交付量进一步攀升至81569辆。单看销量，风光无限。
但销量和利润之间的裂缝正在扩大。一季度营收108.2亿元，同比仅增长8%，净亏损却扩大到3.9亿元，较去年同期的1.3亿元翻了将近两倍。毛利率从14.9%骤降到9.4%，按一季度交付量折算，单辆车净亏损约4000元。卖得越多，亏得越明显。
零跑2025年其实交出了一份不错的答卷——全年交付59.66万辆，首次实现年度净利润5.4亿元，成为继理想之后第二家年度盈利的中国造车新势力。但进入2026年，画风突变。上一季度还在盈利，下一季度就重新流血。零跑副总裁李腾飞在财报电话会上承认，受原材料、行业价格战等因素影响，全年盈利50亿元目标的实现存在一定风险。
根源在于“以价换量”这条路的边际效应正在递减。随着低价走量车型A10的上市，零跑的单车加权均价从2025年的约14万元降到了12.5万元左右。要继续维持份额，就得继续降价，但每一次降价都在侵蚀本就微薄的毛利空间。规模效应尚未完全释放，对上游供应链的议价能力又弱于年销百万量级的头部车企。更迫切的压力来自资本市场——证监会就零跑67.44亿元定向增发出具反馈意见，核心直指盈利改善背后的可持续性与财务质量。自我造血，已经成为生死线。
对比之下，传统车企的成本控制优势就凸显出来了。深蓝和零跑的困境，本质上是缺乏零部件垂直整合能力带来的降本空间有限，而比亚迪、奇瑞这类车企，恰恰在这一领域拥有深厚的护城河。
奇瑞把T10的入场时间选在三季度，不是巧合。
深蓝和零跑上半年的新车节奏已经走得差不多了，下半年主要靠降价促销来维持销量。营销弹药在衰减，产品热度在降温，投诉和亏损的负面消息却在持续发酵。而奇瑞这边，2025年全年新能源销量达到82.65万辆，同比增长72.5%；全年营收突破3000亿元，净利润195.1亿元，同比增长36.1%。全球交付量接近250万辆，手里有钱，供应链有规模，选在对手最疲惫的时候出手，逻辑非常直白。
T10的产品参数也完全对位。根据相关信息，车长接近4米8，轴距2850毫米左右，直接对标市场中热销的中型混动SUV尺寸。搭载奇瑞鲲鹏C-DM混动系统，系统综合功率预计处于同级第一梯队。智驾系统方面，基于大卓智能的研发能力开发，支持高速NOA等主流功能，功能上追平了对手的顶配版本。
但更关键的还是定价。据行业消息推测，T10的起售价很可能定在13.98万元。这个数字的目的很明确——在消费者心里制造一个“不到14万”的心理锚点。对于预算在13-16万元之间挑选混动SUV的人来说，两千块的功能差异，不如三千块的售价降幅来得直接。
深蓝和零跑如果选择跟T10打价格战，会面临一个尴尬的现实：奇瑞的成本结构，和它们不在一个层级。2025年奇瑞发动机年产量超过400万台，规模效应带来的成本摊薄最终会反映在终端价格上。更关键的是垂直整合能力——T10的电池包、混动变速箱、电机等核心部件的成本控制，远比外采模式有优势。据行业分析推测，在配置接近的前提下，T10的成本可能比同级竞品低数千元，这个差距落到终端定价上，会直接变成胜负手。
当下新能源消费者的心理正在变得极为理性。信息透明了，维权案例传得快了，“新势力光环”的溢价空间在持续缩小。买混动SUV的人，更关心的是馈电油耗能做到多少、空间够不够大、配置有没有缩水、价格是否合适。
深蓝S07的老车主投诉、零跑的持续亏损，正在不断削弱用户对这两个品牌的信任储备。而奇瑞的传统标签——“技术宅”“耐用”“规模大”，在这种环境下反而变成了加分项。如果T10把价格锚定在13.98万元，再在配置表上放几项同价位独有的东西，竞争力就会从“听说”变成“我就要它”。
对手可以跟进降价，但每一次降价都会更痛——因为它们的利润空间本来就不大。不降价呢？份额逐渐流失，规模效应无法释放，也会陷入恶性循环。这就像一个两难困境，不管你往哪边走，代价都不小。
这场仗打到最后，拼的不是谁的产品发布会更炫，而是谁的现金流和供应链能撑更久。对于深蓝和零跑来说，单纯靠降价硬扛T10的冲击，可能不是最优解。真正的出路或许在于：加速技术差异化——在混动效率、AI座舱或电池底盘一体化等细分领域形成“人无我有”的护城河；同时加速出海寻找利润新空间——奇瑞在出口领域的领先就证明了，国内价格战红海之外，海外市场仍然存在较高毛利空间。三个路径需要同时发力，单一策略已经难以支撑存活。
2026年的新能源中场战事，淘汰赛正在进入深水区。“爆款”与“盈利”的悖论暂时无解，但具备技术纵深、品牌韧性与全球化布局的车企，显然更有机会从这轮洗牌中走出来。
你觉得造车新势力最终能跑出一批实现稳定盈利的玩家，还是大多数注定会在价格战和亏损的夹击中出局？
