中国每卖出三辆车，就有一辆是中型及以上的大车。
2025 年 1 到 10 月的数据是这样：B 级以上 SUV 卖了 347.2 万辆，占 18%；B 级以上轿车 358 万辆，占 18.6%；再加上中大型以上 MPV 的 2.4%，大尺寸车型总占比已经来到 39.2%。特斯拉 Model Y、比亚迪海狮 06 EV、小米 SU7 这些热销车，轴距普遍超过 2.8 米，车宽超过 1.9 米，有些车长接近 5 米，卖得很火。
这热度不是一夜之间冒出来的。燃油车时代就有“越大越有面子”的认知，合资和进口车常用轴距车身划级别，大家习惯了尺寸等于身份。新能源车又需要更多空间来布置大电池，所以更容易顺着这条老路走。再叠加近十年的人口政策变化，从单独二孩到全面二孩再到三孩，家庭成员增多带来了实际用车需求，车企就把车做得更长更宽。尺寸通胀甚至传到了紧凑级别：像吉利新锐这种号称紧凑型的轿车，尺寸都比老款标轴的宝马 5 系还要大一圈。说到底，厂子就是按大数据走：消费者想要啥，就造啥。
问题是，城市配套没跟上这股“大”潮流。最先遇到麻烦的是限宽墩。那些给大货车设的限宽墩，宽度常见只有 1.9 米。现在不少中型新能源轿车宽度就超过 1.9 米，车重也超过 2 吨，SUV、MPV 更夸张。导航软件也帮不了忙。我们测试发现，主流导航只把皮卡和货车当成能设置宽高的对象。普通家用车无论实际尺寸，都默认可通行。哪怕把车型改成宽近 2.1 米的兰博基尼大牛，导航也照样显示“可通行”。结果是车主硬着头皮上去，要么刮蹭，要么掉头绕行，几分钟就能看到两三台车剐蹭痕迹。
停车难是另一个矛盾。很多商场和医院的立体车库，设计宽度只有 1.9 米，限重 1.8 吨。但现在不少新能源车宽超 1.9 米，重超 2 吨，根本进不去。像理想 L9，车长超过 5 米、车宽超过 2 米，只能停地面车位。住建部的机械式停车位标准要求车位最小外扩尺寸为车长加 20 厘米、车宽加 50 厘米，可是开发商为了多算车位，普遍把车位做小。上海核心地段的白玉兰广场，二层立体车库空置率很高，很多大车主宁愿绕路去找地面位，也不愿尝试那种车库。再有那类升降横移式的机械车库，还需专业操作证，普通人根本不能用，形同废铁。
把这些事连起来看，就能感觉到现在市场有点“尺寸内卷”。消费者开着像移动豪宅的车，到了城市里却处处碰壁；车企在尺寸上厮杀，原创设计和真正的创新反而被掩盖；城市规划和配套慢半拍，留下不少历史欠账。限宽墩和不适配的立体车库，都是这场狂欢的后遗症。
说白了，需要更前瞻的城市规划和更动态的配套标准。别让人家买车是为了方便，最后却在买车和用车两头受气。这件事，大家都有切身感受。
