法拉第未来FF全球总裁王佳伟最近在镜头前回应了一桩闹得沸沸扬扬的“抄袭”争议。 他说：“我们一直在说我们是和中国的产业合作伙伴合作去做的这款车不存在任何抄袭的情况。 ”他提到FF花了十年时间积累美国碰撞测试合规能力和本地化操作系统开发经验现在和国内伙伴合作是“各取所长把中国好的产品带入美国市场”是“互相成就、互相赋能”。
这番解释针对的是7月18日贾跃亭在洛杉矶发布的FX Super One新车。 那场发布会挺热闹官方说新车7分钟订单就破万。 眼尖的网友很快发现不对劲这车除了前脸多了块LED大屏整体造型和长城汽车的高山9几乎一模一样。 有人截图到FF官网产品介绍里居然写着“高山9全系标配智能电四驱系统”后来才紧急删掉。
耐人寻味的是长城的态度。 被网友点名、被媒体追问长城始终不承认也不否认完全保持沉默。 按常理自家明星车型被“复刻”早该发律师函了。 这种反常的安静反而让人嗅到些别的味道行业里开始有人猜测长城和FF之间可能早有一条心照不宣的合作链。
一、“中国技术+美国壳”的造车新模式
从各方信息拼凑来看长城和FF的合作模式其实相当清晰：长城出技术、出硬件FF负责在美国组装、贴牌、卖车。 具体操作上长城把高山车型的车身、底盘这些核心部件从香港或澳门转口运到美国再由FF在加州的汉福德工厂组装上线。
技术层面更是“实锤”：FX Super One用的底盘结构、四驱系统（Hi4性能版）、悬架（全铝材质）甚至动力参数（337kW系统功率）都和高山9完全一致。 FF给这车主要做了两处升级：一是加装激光雷达、12颗摄像头等30多个传感器号称支持L4级自动驾驶；二是植入所谓“超级AI座舱”整合了5D观影、车载K歌和多模态交互功能。
二、长城沉默背后的三重算盘
绕过政策高墙
美国市场一年能卖1600万辆车其中近一半靠进口吸引力不言而喻。 中国车想直接进去几乎不可能：整车关税高达150%美国还专门针对中国智能网联汽车设了ICT禁令。 FF这个在美国混了11年的“本土车企”反而成了政策避风港。 通过技术授权模式长城的技术借FF的壳落地车能合规贴上“美国制造”标签关税、禁令全绕开。
低成本试水北美
自己建厂、搞认证、搭渠道没几十亿美元下不来。 借FF现成的资质和产线长城几乎零成本就把车塞进了美国市场。 更聪明的是FF公布的首批1万张订单中80%来自租车公司和MCN机构这类B端客户。 这意味着长城连品牌认知风险都规避了车卖得好随时能谈深度合作；卖砸了就当没这回事。
产能变现的新路子
2025年长城净利润冲到45.86亿高山系列单季就卖了1.2万辆产能其实挺饱和。 通过技术授权给FF既能收一笔专利费又能把部分零部件产能转化成对美出口订单。 轻资产运作利润还多一截。
三、贾跃亭的翻身筹码
对FF来说这场合作更是救命稻草。 2024年财报显示FF净亏3.558亿美元现金流快撑不住了。 而这次合作直接带来1.05亿美元融资还让FF转型“技术平台商”有了落脚点。
复用中国供应链后硬件成本直降80%；汉福德工厂自主生产车身比外采还省30%成本。 贾跃亭今年4月出任联席CEO时立过军令状：2025年底必须让FX品牌的车量产。 如今订单到手、工厂动起来至少暂时能向资本讲故事了。
四、藏在合作背后的雷点
产能悬疑
FF过去八年总共才交付约20辆FF91汉福德工厂月产能还是个位数。 FX Super One一年要卖3万辆？ 这产能目标跟实际能力差得有点远。
法律擦边球
虽然FF强调技术“获授权”两辆车像到这份上难保不触发专利纠纷。 尤其前脸LED屏设计和高山的相似度律师随便就能列一摞侵权点。
政策风险
美国《通胀削减法案》要求电动车电池本土化采购才能拿补贴。 FF临时换美国电池厂合作成本必然上涨这部分最终谁承担？ 如果政策再收紧要求“美国制造”车的本土零件比例提高合作模式可能瞬间崩盘。
五、行业新玩法还是危险游戏？
这种“你出技术我出壳”的模式正在被更多中国车企关注。 FF自己透露已有三家中国主机厂签了合作备忘录。 长城这步棋一旦走通等于给行业开了条新路与其硬闯欧美不如找当地“壳资源”合作。
风险同样赤裸：贾跃亭的信用在国内早已破产跟他绑在一起等于把品牌声誉押上赌桌。 长城至今不敢公开认合作恐怕也是怕用户一句：“你们怎么跟老赖合作？ ”
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