长城6月卖了10.81万台，听着很大一串数字。把海外6.02万台扣掉，国内只剩4.79万台，而且这还算上了皮卡，换成纯乘用车数字会更低。
细看结构就更直观了。6月新能源车卖了3.47万台，占比约32%。分品牌看，哈弗6.03万台是主力，坦克1.57万台，皮卡1.4万台，魏牌7191台，欧拉1.08万台。官方数据里写明了海外6.02万台，所以才有上面那个国内4.79万的算式。
问题是，几家新势力在国内市场已经追上甚至超过了。零跑6月交付9.34万台，按它此前公布的海外占比近20%估算，国内交付大概有7.4万台，很可能已经超过了长城在国内的销量。鸿蒙智行6月交付5.06万台，也超过了长城的国内数。蔚来和小鹏各自交付约4.06万和4.01万台，两家的海外比重很小，说明在国内也在迅速追近。
看趋势，长城整体月销长期在10万台左右徘徊，只有受春节影响的2月例外。但从3月开始，国内销量持续下滑。与之相对，零跑、鸿蒙智行、蔚来、小鹏在3月以后大多呈上升态势，零跑近三个月每月都在增长一万台以上。
归结起来，有三条主要原因。第一，新能源转型相对滞后。市场上新能源渗透率已经很高，5月零售渗透62.9%，6月初一周达66.9%。长城6月新能源才3.47万台、占比32%，多数还是燃油为主。除欧拉外，乘用车阵营里并没有纯电的主力车型。新势力从一开始就是电动化或混动化，市场爆发时能更快抢占增量。
第二，产品结构割裂。长城缺乏轿车产品线，阵容主要是SUV和跨界车，而且越来越多偏向“方盒子”风格（像哈弗大狗、猛龙、坦克全系、哈弗H9等）。而轿车在乘用车里仍占重要比重，2026年1-5月轿车占比约40.7%。同时“方盒子”这波红利正在被跟进，品类从2015年的十来款，增长到2025年的四十来款，预计2026年会突破50款。过度依赖单一风格，市场风向一变就很脆弱。
第三，智能化体验落后。以猛龙PLUS为例，指导价16.98万到20.58万元，但入门和次低配不支持高速NOA，只有顶配支持城市NOA。对比之下，零跑全新C系列在13万级就给出激光雷达和车位到车位的辅助驾驶。蔚来、小鹏、鸿蒙智行等，已经把车位到车位的能力快速铺开，而长城主销车型大多还是基础L2辅助。
长城并不是没动。它在加速把经典车型新能源化。最新上市的全新坦克300推出了Hi4-T和Hi4-Z两款插混版本，开始把插混技术向主力车系推广。智能化上，长城既引入外部供应商补短板，也在自研。2024年长城领投了辅助驾驶方案供应商元戎启行的C轮融资。全新坦克300上搭载了Coffee Pilot 3，整车配了27个感知硬件，其中有1颗激光雷达，支持包括车位到车位在内的全场景NOA。
总体看，长城6月能有10.81万台的成绩，本质上是靠海外市场撑起来的。海外月销突破6万台，皮卡和坦克品牌也有优势，这些都是长城的强项。但本土乘用车市场是自主车企的根基，当前的困境归根于电动化节奏、产品布局和智能化水平相对滞后。
要想在国内市场重新站稳，长城可能需要更快推进新能源化，补齐轿车赛道的空白，同时把智能驾驶体验做得更普及。这样才能把国内的市场份额找回来。
