你听说了吗？7月日本进口车整体销量下滑了一成，德系豪华车几乎都在下滑，但纯电进口车却涨了28%。比亚迪那个月卖了383台，较去年增长近70%，上半年累计交付刚过一万辆。这个数字看着不大，但日本的电动车渗透率只有3%，而比亚迪自2022年进入日本，四年时间从零到破万，几乎没怎么打广告，靠的是车子本身和稳扎稳打的渠道。
很多人误以为 BYD 只是把海鸥改成右驾卖进日本，其实根本不是。海獭是专门按照日本 K-Car 法规设计的，车身长3395毫米、宽1475毫米、高1800毫米、轴距2490毫米，每项尺寸都正好合规。底盘、电控和热管理都是 BYD 自研的，最意外的是项目总负责人田川博英，他此前在日产负责 Dayz 和 Sakura 的开发，现在跳到 BYD 带队这个 K‑Car 项目，这算不上请外援，而是本土经验丰富的老将主动加入中国企业帮忙搭建平台。
海獭的配置也挺扎实，双侧都配了电动滑门，支持对外放电功能，还有 L2 级辅助驾驶、NFC 钥匙和座椅加热，安全方面配了六个气囊，顶配用合成皮座椅。和日产 Sakura 比，海獭续航320公里，价格为2,145,000日元；Sakura为2,440,000日元，海獭便宜了近30万日元，续航还多出140公里，整体配置也更全面。值得留意的是销售渠道的变化，YANASE 这家从1915年就开始经营的老牌经销商，今年7月11日在横滨开了第一家比亚迪专卖店，他们的社长直接表示比亚迪是他们最好的合作伙伴，这实际上是通过高端销售网络，对日本本土电动车品牌的市场表现投出了一张不信任票。
日本政府在四月调整了电动车补贴规则，本土电池厂能拿到58万日元的补贴，比亚迪因为电池产自中国，只给了15万，差了约43万日元，但消费者并不在意这个。海獭的裸车价仍比 Sakura 低约25万日元，续航也更长、配置也更高。还有消息称海獭上线一周就锁单超过五千台，订单积压快到三万台，虽然官方没给出最终数字，但门店排队提车的人确实多起来。
日本电动车的普及率大概只有1.4%，丰田和本田把主力放在混动车，研发步伐也相对保守。相比之下，BYD 已经覆盖从十万到百万日元的全价位产品线。一位日本网友还说，十年前的刀片电池现在还能正常使用，似乎也暴露出日本车企在电动化上的观望态度：燃油车利润稳妥，转型像是在自断饭碗。
YANASE 全国有230个网点，今年底还要再落地100家 BYD 店。目前已铺设77个销售点，其中56家是官方授权的真正门店，绝对不是临时摊位。我翻看日本的汽车论坛，很多车主试驾海獭后再看 Sakura，就像看到上一代车型。听起来有点刺耳，但数据不会骗人。
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