最近，关于“60分汽车”能不能上市这事儿，在网上可以说是吵翻了天。
起因是同济大学的朱西产教授，一位在汽车行业里响当当的专家，在一个会上说，现在搞的智能驾驶，强制标准定在60分就够了，没必要非得拉到80分。
这话被剪成短视频一放出来，好家伙，就像往热油锅里泼了一瓢水，瞬间就炸了。
很多朋友一听就火了，说这开车可是人命关天的大事，怎么能“60分万岁”呢？
标准当然是越高越好，越高才越安全啊。
一时间，批评和质疑的声音铺天盖地，都觉得这位大学教授说错了话。
但是，这事儿真的就像大家第一眼看到的那样简单吗？
朱教授到底是没想明白，还是说出了一个我们很多人没注意到的现实问题？
咱们今天就安安心心地，用大白话把这事儿的里里外外给掰扯清楚。
首先，咱们得弄明白一个最关键的地方，这也是很多人产生误会的核心。
朱教授谈论的“组合驾驶辅助系统”，和我们脑子里想的那种“全自动驾驶”，根本就不是一回事。
咱们一说起智能汽车，很多人脑海里的画面就是，人坐在车里可以完全不管，车子自己就能从北京开到上海，路上该拐弯拐弯，该超车超车。
朋友，那种技术现在还属于未来的范畴，叫做L4或者L5级别的完全自动驾驶。
对于那种车，别说朱教授了，全世界的专家都认为，安全标准必须是100分，差一分一毫都不行，因为到那个时候，汽车就是司机，出了事责任全在它。
可咱们现在市面上能买到的，无论是十几万的家用车，还是几十万的豪华车，它们搭载的系统，在法规和技术上都属于L2级别，也就是“驾驶辅助”。
听听这名字，“辅助”，重点就在这两个字上。
它的意思是，开车的主角永远是你，这个系统只是个“帮手”，或者说是个“高级副驾驶”。
它存在的意义是帮你分担一部分驾驶任务，让你开得轻松一点，而不是替代你。
所以，用未来全自动驾驶的标准来要求现在的辅助驾驶，就像要求一个刚学会走路的孩子去参加百米赛跑，这本身就是一种错位。
朱教授也说得很清楚，如果讨论的是L3、L4，那必须是满分，但对于L2这个“帮手”来说，标准定得高低，影响的更多是使用体验，而不是法律上的安全责任归属。
咱们举个例子就更明白了。
一个“60分”的辅助驾驶系统，就好比你开长途，它能帮你踩着油门保持速度（这就是自适应巡航ACC），还能帮你扶着方向盘，让车子尽量在车道中间走（这就是车道保持LCC）。
它能干的活儿不多，大部分复杂的路况，比如突然窜出来的行人、路上的大坑，都需要你这个正驾驶亲自处理。
而一个“90分”的系统呢，它能干的活就多了，不仅能跟车、保持车道，还能在高速上帮你打灯自动变道，甚至在一些城市的红绿灯路口帮你起步停车。
但是，即便它再厉害，它也只是个“辅助”，总有它识别不了的极端情况，比如一个奇形怪状的工程车，或者一个夜里突然横穿马路的行人，这时候还是需要你瞬间接管。
所以，无论是60分还是90分，只要驾驶员的责任不变，你就不能把身家性命完全托付给它。
既然都不能完全放手，那么把入门门槛定得特别高，是不是有必要，就值得我们深思了。
接下来，咱们再聊一个更现实，也更扎心的问题：如果真的像一些朋友希望的那样，把强制标准从60分提高到80分，会带来什么后果？
很多人可能会想，那当然好了，以后我们买的车都更高级、更安全了。
但事实很可能会给大家泼一盆冷水。
最直接的后果就是，以后咱们普通老百姓买的那些十来万的家用车，可能连最基础的自适应巡航功能都不会再有了。
为什么会这样呢？
因为“分数”的背后，是实打实的成本。
一套能考到80分、90分的智能驾驶系统，它需要非常昂贵的硬件支持。
比如，得有好几个激光雷达，这东西一个就可能上万块；得有算力特别强大的芯片，这芯片的成本也低不了；还得有一个庞大的软件研发团队，没日没夜地写代码、做测试。
这一整套下来，成本增加个几万块钱是轻轻松松的。
对于那些卖三四十万、五六十万的高端车来说，这点成本可能不算什么。
但对于咱们大多数人买的，十万出头、十五万左右的家用车来说，车企的成本控制都是精确到几百块、甚至几十块钱的。
你让它为了达到一个非强制的“高分”，把车价硬生生提高好几万，那这车还怎么卖？
最理性的商业选择，就是干脆把这个功能砍掉，直接变成一辆纯粹由人来开的“裸车”。
朱教授用汽车碰撞安全来举例，真是再恰当不过了。
咱们国家强制要求的汽车安全标准，是50公里时速的正面碰撞，这就是“60分”的及格线，所有车想上市都必须通过，哪怕是几万块钱的小车。
但是，大家经常听说的那个中保研测试，里面有个特别难的“25%小偏置碰撞”，那个难度就相当于“80分”甚至“90分”了，一般只有设计和用料更好的、价格更贵的车才能拿到好成绩。
您想啊，如果国家强制要求，所有车都必须在那个最难的碰撞测试里拿高分才能卖，那结果会是什么？
结果就是，可能所有10万元以下的车型都会因为成本太高而被迫停产。
谁不希望自己的车更安全呢？
但如果这种“更安全”的代价是让大部分人根本买不起车，那这种标准就脱离了实际，变成了“何不食肉糜”。
回到智能驾驶上，同样的道理，盲目提高准入门槛，最终受影响的，恰恰是想用有限的预算享受到一点点科技便利的广大普通消费者。
最后，我们还要明白，任何技术的发展都需要一个过程，不可能一口吃成个胖子。
智能驾驶技术想要变得越来越聪明、越来越可靠，最需要的是什么？
是海量的真实道路数据。
这就好比一个学生，光在教室里做卷子是不够的，他得去社会上实践，才能真正成长。
每一辆在路上行驶的、带有辅助驾驶功能的车，其实都是一个“数据采集员”，它遇到的每一次加塞、每一个雨天、每一个夜晚，都在为背后那个巨大的人工智能系统提供宝贵的“学习资料”。
如果把标准定得太高，只有少数几家技术最顶尖的公司生产的昂贵车型才能上路，那数据来源就太少了。
整个行业的技术进步速度就会被大大拖慢。
允许“60分”水平的产品进入市场，并不是放任不管，而是为了让更多的车辆能够参与到这个数据积累的过程中来，让技术在真实的、复杂的交通环境里不断地去验证、去修正、去迭代。
这样，整个国家的相关产业才能更快地发展，我们才能更快地用上更便宜、也更好用的“80分”甚至“90分”的系统。
这是一种着眼于长远发展的务实做法。
说到底，辅助驾驶的安全问题，根本不在于那个分数是60还是80。
真正危险的，是车企把一个80分的系统吹嘘成100分来卖，而用户也真的把它当成100分来用。
面对一个只值60分的系统，驾驶员反而会格外小心，知道它能力有限。
但面对一个特别好用的90分系统，人就容易放松警惕，觉得可以高枕无忧了，而事故往往就发生在这种麻痹大意的瞬间。
所以，更需要强制执行的，应该是让车企明明白白地告诉我们，它的系统能力边界在哪里，并且用技术手段来监督驾驶员，确保我们时刻保持专注。
让技术回归辅助的本位，让驾驶员担起应负的责任，这才是通往更安全、更便捷的未来的正确道路。
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