9月4日，JAIA公布数据，日本8月进口EV销量3745辆，同比增长59%，连续8个月增长，EV占进口车比例达到22%，创历史新高。
不过，日本突然开始接受纯电车了吗？并不是。8月这轮增长的主要推动者仍是特斯拉，其所在“其他”类别销量2677辆，达到去年同期的2.7倍。
特斯拉增加的销量，甚至超过整个进口EV市场的同比增量。Model Y今年上半年已经成为日本销量最高的进口车型，说明EV首先抢走的是传统进口车用户。
日本整体市场仍由HEV主导。纯电占日本新车市场仍只有低个位数，与中国和欧洲存在差距，日本消费者也没有放弃丰田、本田已经成熟的混动路线。
但日本EV市场正在出现另一条路径，就是K-Car纯电化。日产Sakura上市后累计销量已经超过10万辆，证明180公里左右续航的小型EV，在日本存在稳定需求。
原因也不复杂。K-Car主要承担通勤、买菜、接送等短途任务，很多家庭还有第二辆车。这样的场景并不需要60度甚至80度电池，20至30度电已经够用。
比亚迪显然看到了这个市场。专门为日本开发的RACCO没有照搬中国车型，而是按照K-Car尺寸打造，并采用高车顶、侧滑门等日本消费者熟悉的结构。
RACCO计划9月中旬开始正式注册和交付，因此它并不是8月EV增长59%的原因。但上市后短时间订单已经超过千辆，说明比亚迪第一次真正进入了日本K-Car用户的选择范围。
更值得注意的是，RACCO用户中超过一半已经拥有家庭充电条件，超过三成属于家庭增购车辆。这正是日本纯电K-Car最适合的消费场景。
所以，日本并不是“不需要EV”，而是不需要大量两吨重、长续航的大型纯电SUV。对于每天只跑几十公里的K-Car用户，小电池纯电反而更容易成立，这个需求有点像中国的“老头乐”。
所以就形成了特斯拉正在从上面抢奔驰、宝马和大众的进口车用户，比亚迪则从下面切入K-Car市场。如果RACCO交付后还能保持订单速度，日本EV市场的下一轮增长，可能就不只是特斯拉了。
