福特汽车执行董事长比尔·福特最近在华盛顿一场公开活动上说了一句让美国政客不太舒服的真话：“我们不能指望永远把他们挡在门外，必须在他们擅长的领域击败他们。”话音未落，美国参议院一个委员会就准备表决两党联合法案，意图从法律上把中国车企彻底拒之门外。
可现实却是另一番景象。当比亚迪、吉利、蔚来在东南亚、欧洲、中东加速建厂、攻城略地时，底特律的两大巨头却在华盛顿互相拆台——福特推动提高韩国汽车进口关税，直指通用汽车在韩国的生产基地；通用则主张限制中国电池技术进入美国供应链，试图掐断福特的电池项目补贴。全球汽车产业正经历百年未有之变局，美国车企的“内斗优先”，究竟是生存智慧，还是致命陷阱？
美国车企的“政策内卷”正在愈演愈烈。
据《华尔街日报》报道，福特正在推动美国提高对韩国汽车进口关税，原因很直接——通用汽车在韩国拥有重要生产基地，每年约有40万辆汽车从韩国出口至美国。而福特约80%在美国销售的汽车都在本土生产，提高关税意味着进一步放大其本土制造优势。通用则从另一个方向反击，瞄准福特的电动汽车电池战略，尤其是福特与中国企业开展的电池业务，主张进一步限制中国技术和零部件进入美国汽车供应链，试图阻止福特相关电池项目获得联邦政府支持。
2022年8月，拜登政府签署《通胀削减法案》，拿出7500美元的电动车补贴，但附带一条硬杠杠：电池必须在美国本土或北美组装，关键矿物必须来自美国或盟友。表面上是推动本土产业链建设，实际效果却让车企陷入更深的政策博弈。福特、通用、Stellantis围绕补贴资格、关税条款、本土化比例展开的游说战和法律战，消耗了大量本应投向技术研发的资源。2026年6月，美国能源部的最新评估报告承认：若完全排除中国供应链，美国本土电动汽车的平均生产成本将增加约8000至12000美元。而中国品牌同级别车型在美国市场的到岸价，即便加上27.5%的关税，仍然比美国本土品牌便宜5000到8000美元。
与此同时，底特律的实际经营数据并不乐观。通用汽车2026年一季度电动车销量同比下滑12%，福特旗下电马Mustang Mach-E库存周期拉长至112天。据CNBC援引企业公示与就业数据，三大车企美国白领岗位在2022年达到10.2万人峰值后持续回落，2025年底降至8.87万人，三年整体缩减13%。
而在大洋彼岸，中国车企走的是另一条路。
比亚迪2025年海外销量突破100万辆，同比增长145%。在泰国罗勇府，工厂92%员工是本地人，2026年曼谷车展上比亚迪卖了18057辆，直接打破日系车在泰国市场60年的垄断格局。在巴西卡马萨里，原福特旧厂改造后15个月投产，5500名员工，已下线10万辆汽车。在匈牙利塞格德，40亿欧元投资建厂，70%员工来自本地。2026年上半年，比亚迪海外销量约79万辆，占比超过四成，海外单车利润约1.1万元，是国内市场的2.3倍。
中汽协数据显示，2026年上半年中国新能源汽车出口已达235.5万辆，接近2025年全年的90%，同比增长1.2倍，占汽车出口总量的46%。6月单月，新能源汽车出口52.3万辆，首次超越传统燃油车成为中国汽车出海主力。欧洲市场已成为重要突破口，2026年前5个月中国新能源汽车在欧洲市场份额达17.7%，在意大利市场份额甚至超过41%。
一条路径是“防守型内卷”——资源消耗在政治博弈中，产品迭代速度滞后；另一条是“进攻型外拓”——聚焦技术突破和全球化布局，用产品力硬碰硬。两种路径的本质差异，是战略优先级的不同。
美国车企为何陷入“内斗优先于外战”的怪圈？这并非偶然，而是三重结构性因素叠加的结果。
首先是路径依赖。从福特T型车到通用汽车的多品牌战略，美国车企长期依赖本土大排量、高利润市场，缺乏真正的全球竞争压力。福特更加依赖皮卡、SUV等传统优势产品，在美国拥有的工厂和员工规模均处于行业前列，因此将“美国制造”作为政策游说的重要筹码。通用则在电动汽车、电池以及新的技术供应链上进行了大量布局，面对电动车需求低于预期、全球供应链重新调整等变化，更希望通过政策重新定义美国市场的竞争规则。这种战略路线的差异，在特朗普政府频繁使用关税、补贴等政策工具介入产业后，被急剧放大。
其次是政治游说传统形成的“制度陷阱”。美国车企在华盛顿的游说投入巨大，形成了“政策依赖”而非“市场驱动”的惯性。过去，底特律“三巨头”在涉及产业政策、工会和贸易规则等问题时，往往能够形成一定程度的共同立场。如今，随着美国政府越来越多地通过关税、补贴、供应链规则等手段介入汽车产业，企业之间争夺政策资源的“暗斗”逐渐被搬上台面。两党政治极化导致政策反复——IRA法案的补贴规则一改再改，敏感外国实体清单的生效日期多次推迟，迫使企业将精力用于应对政策不确定性。2025年，福特因关税问题预计损失15亿美元利润，最终撤回全年业绩预期；通用汽车二季度因关税损失11亿美元。三家巨头预测，2025年关税将给美国汽车业造成总计70亿美元的利润损失。
第三是短期股东利益的资本绑架。华尔街对季度财报的苛刻要求，迫使管理层优先考虑回购股票、削减研发成本，而非投资未来。福特CEO吉姆·法利在内部员工大会上坦言，福特整套研发体系落后行业25年。他一边清醒地承认竞争劣势，一边拼命寻求政策保护——这种矛盾姿态，恰恰是当下美国传统汽车产业最真实的缩影。相比之下，中国车企更能忍受长期亏损换取市场份额，背后有资本和政策的耐心支撑。
三重因素叠加，使美国车企陷入一个“内斗循环”：越内斗越依赖政策保护，越依赖政策越丧失市场竞争力，越丧失竞争力就越需要内斗来争夺政策资源。
全球汽车产业的格局演变，正站在一个关键路口。
如果美国车企能打破内斗循环，集中资源攻克下一代电池技术、自动驾驶生态，并建立全球本土化产能，或许还能维持第一梯队的位置。福特CEO法利已经给出倒计时——未来5到10年，中国企业极有可能进入美国市场，后半程可能性最大。为此，福特正在筹备一款售价3万美元的新型全电动皮卡，目标直指比亚迪、吉利的平价电动车。福特近期还宣布与中国吉利成立合资企业，以在欧洲竞争激烈的市场重振销量。
但如果继续沉浸在政治博弈中，前景不容乐观。2026年上半年，中国新能源汽车渗透率已达49.6%，几乎占据国内汽车消费市场半壁江山。而美国电动车渗透率仍卡在12%左右。中国车企凭借技术迭代和成本优势，正在全球中低端市场形成摧枯拉朽之势。全球电动车渗透率突破50%的临界点正在逼近，而中国车企的海外市占率增长曲线仍在加速上扬。
这不是简单的“谁赢谁输”，而是两种生存哲学——政治寄生与市场进化——的终极对决。比尔·福特本人的判断或许是最清醒的：围墙只是缓冲，真正的较量迟早要在开放市场里完成。靠关税和禁令买来的喘息时间，必须用产品力填满。
当中国车企已经在海外建厂扎根、渗透率逼近国内市场半数的时候，美国汽车业的“内斗”究竟是一场短期的战略调整，还是长期的结构性瘫痪？
