2026年9月26日，第一财经披露了一条在车圈讨论度不算高、但分量很重的消息：通用汽车位于美国密歇根州沃伦市的大型电池实验室，过去一年调试出了18款新型电池化学体系方案，核心目标只有一个——把电池成本降下来。通用管理层认为，如果能敲定依靠廉价锰元素的特殊电池配方，在经历多次失败尝试后，公司终于有机会推出大量走量的平价电动车。如果测试顺利完成量产放大，通用计划2028年至少在一款全新商用电动车上搭载这款锰基电池，并在后续几年推广至更多车型。这座测试工厂投产、正极材料试生产的消息为首次披露，标志着通用在电动车业务上进入“审慎重启”的新阶段。
这件事的背景比表面复杂得多。就在八个月前，通用对电动车相关投资计提了60亿美元减值损失，2025年全年EV相关费用高达76亿美元，全年净利润同比暴跌55%至27亿美元。2026年4月，通用宣布无限期搁置下一代纯电皮卡和SUV的开发计划，雪佛兰Silverado EV、GMC Sierra EV、悍马EV等车型在现款之后没有直接继任者。通用位于底特律的Factory Zero纯电工厂，近三个月内两次停产，裁撤1300名员工，此前已将两班制下调为一班制并永久裁员1200人。美国联邦7500美元电动车税收抵免在2025年9月底终止后，通用2025年第四季度电动车销量骤降至25219辆，同比下滑43%。
也就是说，通用在电动车业务上刚刚经历了一轮大规模收缩和资产减记。现在它重启电动化战略的方式，不是回头去做已经砍掉的纯电皮卡，而是把筹码押在一条全新的电池技术路线上——富锂锰基电池，简称LMR。
通用电池业务负责人库尔特·凯尔蒂此前在采访中明确表示，通用计划成为全球首家量产LMR电池车型的车企，目标2028年推出首批搭载该技术的电动车。凯尔蒂此前在特斯拉和松下负责电池相关业务，2024年被通用挖角，核心任务就是重塑电池技术路线。他把这次转向称为“以个人职业声誉为代价的押注”。
这个押注的核心逻辑是什么？简单说，通用认为磷酸铁锂电池（LFP）虽然是目前降低电动车成本的主流方案，但能量密度偏低，在同等体积下续航不够长。而LMR电池的目标是“在接近LFP成本的同时，带来约三成性能提升”。通用此前曾计划在2027年底于田纳西州工厂启动LFP电芯生产，但凯尔蒂在2026年6月的采访中明确表示：“LFP有可能无法进入我们的产品组合。”田纳西工厂的LFP电芯将转向储能系统，而非电动汽车。
但这件事对国内买车人来说，需要冷静看待。第一，LMR电池距离真正量产还有两年多，而且尚未经过大规模商业化验证，电压衰减等技术难题的解决情况没有公开细节。第二，通用在中国市场的战略重心已经转向利用上汽通用作为出口基地，2026年上半年合资公司新能源销量接近5万辆，别克Electra E7上市首月销量超1万辆，并计划10月起出口海外。通用在中国市场导入LMR电池的时间表，目前没有任何公开信息。第三，中国市场的磷酸锰铁锂路线已经进入大规模装车阶段，比亚迪第二代刀片电池、上汽大众途观L ePro等车型都已经落地，通用如果等到2028年才量产LMR，在中国市场面临的时间差是客观存在的。
我的核心判断有五条。第一，通用押注LMR是一次高风险的技术转向，方向正确但执行不确定性很大，2028年量产目标能否兑现需要持续观察。第二，LMR和国内正在普及的磷酸锰铁锂（LMFP）在技术思路上有相似之处，都是用锰来降低成本、提升能量密度，但通用选择的是富锂锰基路线，与国内主流的磷酸锰铁锂不完全相同。第三，对国内消费者来说，这件事短期内不影响你买车的决策，中国市场的电池技术路线和产品节奏跟美国市场并不同步。第四，但从中长期看，如果LMR真的在2028年量产成功，它可能改变全球电动车成本结构，进而影响中国车企出海的竞争格局。第五，通用在电动化上的反复摇摆，反映的是美国市场电动车需求增长低于预期、政策环境不确定的现实，这种摇摆本身就是一个值得关注的信号。
一、通用到底在赌什么？LMR电池的技术逻辑和成本账
先把技术概念说清楚。目前电动车电池主要有三条路线：三元锂电池（NMC），能量密度高但含钴含镍，成本贵；磷酸铁锂电池（LFP），成本低、安全性好，但能量密度低，同样体积下续航短；磷酸锰铁锂（LMFP），在LFP基础上加入锰，能量密度提升15%到20%，成本只比LFP高约10%。国内主流车企走的基本是第三条路线，比亚迪第二代刀片电池就是LMFP体系，系统能量密度做到190到210瓦时每千克。
通用押注的LMR，全称富锂锰基电池，跟LMFP不完全一样。LMR的正极材料以锰为主，同时含有较高比例的锂，目标是实现比LFP更高的能量密度，接近三元锂电池的水平，但钴含量极低甚至为零。通用方面称，LMR的制造成本在美国与LFP基本持平，但在同等重量和体积下储电量更高。
凯尔蒂给出的判断是，LMR在接近LFP成本的同时可以带来约三成的性能提升。这个“三成”指的是什么，他没有详细展开。但从技术逻辑推测，应该是指在同等重量或体积下，LMR电池的可用能量比LFP高出约30%，意味着同样大小的电池包，LMR版本可以多跑30%的里程，或者同样续航里程下，LMR电池包可以做得更小更轻。
这个账如果算得通，对通用来说是很有吸引力的。通用的电动皮卡和大型SUV，比如Silverado EV和Escalade IQ，电池包容量超过200度，如果用LFP电池，续航撑不起来；如果用三元锂电池，成本压不下去。LMR如果能在成本和能量密度之间找到平衡点，正好能解决通用大型电动车的核心矛盾。
但问题在于，LMR的技术难度比LMFP大得多。业内长期担忧LMR电池的“电压衰减”问题，即循环使用后性能明显下滑。凯尔蒂表示其团队已经解决了这个问题，但没有披露具体技术路径。这意味着外界无法评估这个“解决”的含金量。实验室数据和大规模量产之间的差距，在电池行业里经常是决定成败的关键变量。
二、通用为什么放弃LFP？这跟特斯拉和福特走了完全相反的路
通用放弃LFP转攻LMR，最值得琢磨的地方在于，它跟美国主流竞争对手走了完全相反的方向。
特斯拉是LFP路线最坚定的推动者。特斯拉在上海工厂生产的Model 3和Model Y大量使用宁德时代供应的LFP电池，这些车不仅在中国卖，还出口到欧洲和亚太市场。福特和Rivian也在入门级车型中扩大LFP电池的使用，福特的F-150 Lightning虽然暂停了纯电版本，但此前也规划了LFP方案。
通用自己的2025款雪佛兰Bolt，美国市场最廉价的电动车型之一，用的正是宁德时代的LFP电芯。这说明通用在短期内仍然需要LFP来满足低成本车型的需求。但凯尔蒂的表态意味着，通用在长期战略上已经把LMR置于LFP之上，LFP在通用电动车产品组合中的角色将逐步边缘化，最终可能只剩储能用途。
通用为什么敢走这条不一样的路？核心原因有三个。第一，美国市场的电动车竞争格局跟中国完全不同。中国有比亚迪、宁德时代这样从材料到电芯再到整车的垂直整合巨头，LFP的成本已经被压到极致。美国车企如果跟着做LFP，成本上永远追不上中国供应链。通用需要一条差异化的路线来建立自己的成本优势。第二，通用的产品结构以大型皮卡和SUV为主，这些车对能量密度的要求比紧凑型轿车高得多。LFP在大型车上的续航表现不够好，LMR理论上能解决这个问题。第三，凯尔蒂本人的技术判断和职业赌注。他从特斯拉和松下出来，对电池技术路线有自己的判断，愿意押注一条尚未被大规模验证但潜力更大的路线。
三、这件事跟中国消费者有什么关系？时间差和路线差
对国内买车人来说，通用押注LMR这件事，直接关系不大，但间接影响值得关注。
第一个层面是时间差。通用的LMR电池计划2028年装车，预生产要到2027年末在跟LG新能源的合资工厂启动。而中国市场的磷酸锰铁锂路线已经在2026年进入规模化落地阶段。比亚迪腾势Z9GT搭载第二代刀片电池，CLTC续航突破1000公里；上汽大众途观L ePro采用22度LMFP与三元锂混合方案；湖南裕能募资近48亿元投向年产32万吨LMFP项目。中国消费者现在就能买到搭载LMFP电池的车型，通用的LMR车型要等到2028年，而且大概率不会第一时间进入中国市场。
第二个层面是路线差。通用在美国推LMR，在中国推的是上汽通用的别克Electra和凯迪拉克电动车型。上汽通用2026年上半年新能源销量接近5万辆，别克Electra E7上市首月销量超过1万辆，并计划从10月起出口海外市场。这些车用的电池方案是什么，通用没有详细披露，但大概率是跟中国供应链合作的方案，不一定是LMR。这意味着通用在中国和美国可能走两条不同的电池技术路线，中国消费者买到的别克电动车和美国消费者买到的雪佛兰电动车，底层的电池技术可能完全不同。
第三个层面是竞争格局。如果通用的LMR在2028年真的量产成功，并且成本确实能做到接近LFP的水平，那它可能会改变全球电动车成本曲线的走向。美国车企如果能用LMR把大型电动车的成本降下来，中国车企在海外市场面对的价格竞争压力会增大。但这个“如果”目前还很大，LMR的技术风险和量产风险都还没有被验证。
四、通用电动化战略的反复，给买车人提了什么醒
通用这几年在电动化上的反复，本身就是一个值得思考的案例。
2021年到2023年，通用高调宣布全面电动化，计划到2035年停售燃油车，投入350亿美元发展电动车。2025年，通用计提76亿美元电动车相关费用，承认电动化节奏需要调整。2026年4月，通用无限期搁置下一代纯电皮卡和SUV的开发。2026年9月，通用宣布重启电动车战略，押注LMR电池。五年之内，从激进到收缩再到审慎重启，节奏变化之快，反映的是美国电动车市场的现实：需求增长低于预期，政策环境不稳定，充电基础设施不完善，消费者对电动车的接受度远不如中国市场。
这对国内买车人的提醒是：车企的战略承诺，不等于产品承诺。通用说2028年量产LMR，不代表2028年你就能买到搭载LMR的别克或凯迪拉克。通用的中国战略重心已经转向利用上汽通用作为出口基地，中国市场的新车导入节奏会越来越依赖上汽通用本土团队的产品定义。你买车的时候，看的是4S店里有什么车、什么价格、什么配置，而不是大洋彼岸的实验室里在研究什么电池。
另一个提醒是，电池技术路线的竞争远没有到终局。LFP、LMFP、LMR、固态电池，每一条路线都有各自的优势和短板，也都有各自的拥护者。车企选择哪条路线，取决于它的产品结构、目标市场和供应链能力，没有一条路线是“绝对正确”的。消费者不需要为技术路线站队，只需要关心你买到的那辆车，电池安不安全、续航够不够用、充电方不方便、五年后衰减严不严重。
最后说几句
通用汽车重启电动车战略，锰基新电池拟2028年装车量产，这件事的核心信息是：一家曾经在电动化上摔过跤的美国车企，选择了一条跟特斯拉和中国主流路线都不同的技术路径，试图用锰基电池在成本和性能之间找到新的平衡点。方向有逻辑，但执行风险很大。2028年这个时间点，放在电池行业里并不遥远，但放在通用过去两年的战略摇摆史里看，能不能兑现，需要打一个问号。
对国内买车人来说，这件事不需要过度解读。你买车的时候，通用的LMR电池还在实验室里，中国市场的LMFP电池已经装在车上了。你关心的应该是眼前能买到的车，而不是两年后可能量产的技术。通用在电动化上的反复也说明一个道理：车企的战略可以变，你的购车决策不能跟着变。想清楚自己的充电条件、年行驶里程和用车年限，比关注一家美国车企的电池实验室里在调试什么配方，重要得多。
