2025年底那会儿，玛莎拉蒂格雷嘉纯电版从接近90万直接砍到不到36万，相当于打了个四折。当时很多人的反应是笑，觉得牌子彻底不行了。
但你仔细想想，一个超豪华品牌愿意把价格腰斩再腰斩，说明什么?
说明它不是在清库存，它是在求生。一个求生的超豪华品牌，碰上一个想出海但缺门票的中国科技巨头，两方坐到一张桌子上，你觉得会聊出什么来?
鸿蒙智行又要多一个“洋亲戚”?玛莎拉蒂配上华为智驾，这车卖到欧洲谁能拦得住?
据传的消息是，2025年5月13日前后，鸿蒙智行和玛莎拉蒂正式开始洽谈合作造车。参与方除了华为和玛莎拉蒂，还拉上了江淮汽车和玛莎拉蒂的母公司斯特兰蒂斯集团。
到现在2026年5月，据小道消息称，首款合作车型的量产节点已经推进到今年下半年了。
这件事表面上看是个商业合作新闻，但你往深了想，它其实回答了一个很多人一直在问的问题：华为的车，到底怎么卖到国外去?
先把这个合作的模式讲清楚，因为很多人看到”华为和玛莎拉蒂合作”就觉得是华为给玛莎拉蒂做个车机系统，类似于供应商的角色。不是的，完全不是这么回事。
根据目前公开的信息，这个合作的分工是这样的：华为主导产品定义，提供核心的智能化技术，包括智驾系统、座舱系统、整车电子电气架构这些东西。江淮汽车负责整车的研发和生产制造，这个很好理解，因为江淮本身就是鸿蒙智行体系里尊界品牌的制造方，双方已经磨合了很长时间了。玛莎拉蒂这边呢，提供造型设计和品牌背书，同时负责海外市场的销售渠道。
注意最后一点，海外市场的销售渠道。这才是整个合作里最值钱的东西。
尊界S800的底子加上三叉戟的标?华为借玛莎拉蒂出海，这招“借壳生蛋”到底有多绝?
你想想看，华为现在在国内卖车卖得风生水起，问界M9长期霸占50万以上车型的销量冠军，尊界S800把奔驰S级、宝马7系、奥迪A8L按在地上摩擦。
但这些车能直接拿到欧洲去卖吗?能拿到北美去卖吗?
技术上没问题，但现实里障碍重重。第一个障碍是品牌认知。你跟一个德国人说”这是华为造的车”，他的第一反应大概率是”华为不是做手机的吗”。
品牌从零开始建立信任，在汽车行业里通常需要十年以上的时间。特斯拉从2008年第一台Roadster到真正被主流市场接受，中间也经历了将近十年。
第二个障碍是渠道。你在欧洲卖车，不是说开几家店就行了。售后服务网络、零配件供应体系、当地的法规认证、保险公司的合作关系，这些东西每一项都需要巨大的投入和时间积累。蔚来在欧洲搞了几年，到现在也只是在少数几个国家有零星的门店。
第三个障碍是政治环境。这个不用多说了，华为在海外面临的处境大家都清楚。直接挂华为相关的品牌出海，在某些市场可能连准入的门都进不去。
所以你现在再回头看这个合作，逻辑就非常清晰了。玛莎拉蒂在欧洲经营了超过一百年，品牌认知度不用建立，现成的。它在全球有完整的经销商网络和售后体系，渠道不用从零搭建，现成的。它挂的是意大利的牌子，政治敏感度大幅降低。
华为用技术换渠道，玛莎拉蒂用品牌换续命。这笔账，双方都算得过来。
有人可能会问：玛莎拉蒂这个牌子，现在还值钱吗?都打四折了，品牌不是已经烂了吗?
这个问题要分市场来看。在中国市场，玛莎拉蒂确实已经没什么存在感了。它的辉煌期基本上就是2014年到2018年那几年，也就是很多人调侃的”微商时代”。
那时候一台Ghibli落地七八十万，成了很多新富阶层彰显身份的工具。但后来随着保时捷Cayenne、Macan这些车型不断下探价格，再加上国产豪华品牌崛起，玛莎拉蒂在中国的生存空间被挤压得几乎不剩什么了。
但在欧洲市场，情况不太一样。玛莎拉蒂在意大利人心目中的地位，有点类似于红旗在中国人心目中的地位——它代表的不仅仅是一台车，还有一种文化认同和民族情感。在整个南欧地区，玛莎拉蒂的品牌调性依然是被认可的，只是产品力跟不上时代了。
就好比一个老字号餐厅，招牌还在，口碑还在，但厨师的手艺跟不上了，菜单十年没更新。
你说这个招牌没价值吗?不是的，它缺的不是名声，是一个能把菜做好的新厨师。华为在这个合作里，扮演的就是那个新厨师的角色。
曾经打四折都没人要的格雷嘉，换上华为的“灵魂”后，真能让欧洲豪车感到压力吗?
你再想想看，如果一台车，外观是玛莎拉蒂的设计团队操刀，内饰和智能座舱是华为的水准，智驾系统用的是华为ADS，三电系统是中国供应链的成本优势，制造品控由江淮按照尊界的标准来把关。
这台车拿到欧洲市场去，挂着玛莎拉蒂的三叉戟标，卖个五六十万人民币的价格，你觉得有没有竞争力?
对比一下现在欧洲市场同价位能买到什么。保时捷Taycan基础版，智驾基本等于没有，车机系统卡得像十年前的安卓平板。奔驰EQE，续航虚标严重，智能化水平被国内车主吐槽了无数次。宝马i5，除了操控还行，其他方面乏善可陈。
如果华为能把在国内已经验证过的那套智能化体验，通过玛莎拉蒂这个壳子输送到欧洲市场，那对于欧洲消费者来说，可能是他们第一次体验到真正意义上的智能汽车。
但说实话，这件事也不是没有风险。最大的风险在于品牌定位的冲突。
鸿蒙智行体系里，尊界的定位是百万级豪车。尊界S800对标的是迈巴赫S级、宾利飞驰这个级别。而玛莎拉蒂的品牌定位，虽然也是超豪华，但它的主力价格区间其实是在50万到150万之间，跟保时捷高度重叠。
现在的合作方案是：国内版挂尊界标，海外版挂玛莎拉蒂标。同一台车，两个标，两个市场。这个操作在汽车行业里不是没有先例，比如早年间的别克昂科威在北美叫Envision，在中国叫昂科威，配置和调校都有差异。
但那是同一个集团内部的事情，品牌定位也差不多。华为和玛莎拉蒂这个合作，两个品牌的调性差异是比较大的。尊界走的是”中国式豪华”的路线，强调的是科技感、尊贵感和民族自信。
玛莎拉蒂走的是”意大利式豪华”的路线，强调的是运动、激情和设计美学。同一台车要同时满足两种审美取向，产品定义上的难度不小。
当然，也有一种可能是双方合作的车型不止一款，国内版和海外版在造型设计上会有比较大的差异化处理，只是共享底层的技术平台。如果是这样的话，那本质上就是华为用一套技术平台同时支撑两个品牌在不同市场的产品，效率确实很高。
第二个风险是斯特兰蒂斯集团的态度。玛莎拉蒂的母公司斯特兰蒂斯，是全球第四大汽车集团，旗下有十几个品牌，包括Jeep、标致、雪铁龙、菲亚特、阿尔法·罗密欧等等。
这个集团在2024年经历了比较大的动荡，前CEO唐唯实离职，集团利润大幅下滑，多个品牌的电动化转型进展缓慢。在这种背景下，斯特兰蒂斯愿意把玛莎拉蒂拿出来跟华为合作，一方面说明它确实对玛莎拉蒂的电动化前景不太乐观，需要外部力量来救场。
但另一方面，一个欧洲汽车巨头把自己旗下最有价值的品牌之一交给一家中国科技公司来主导产品定义，在欧洲的舆论环境里是需要勇气的。
如果合作过程中出现任何政治层面的压力，或者斯特兰蒂斯内部的战略方向发生变化，这个合作随时可能出现变数。毕竟到目前为止，据传双方还没有签署正式的协议，只是在洽谈和推进研发阶段。
抛开风险不谈，我们来聊一个更有意思的话题：如果这个合作模式跑通了，它意味着什么?
它意味着中国汽车技术出海，找到了一条全新的路径。过去几年，中国车企出海的方式主要有三种。第一种是直接出口整车，比如比亚迪、MG、奇瑞，把车运到海外去卖。
这种方式面临的问题是关税壁垒越来越高，欧盟已经对中国电动车加征了额外关税，美国更不用说了。第二种是在海外建厂，比如比亚迪在匈牙利、泰国、巴西都有建厂计划。
这种方式投入大、周期长，而且依然面临品牌认知度不足的问题。你在当地建了工厂，当地消费者也不一定买你的账。
第三种是技术授权或者合资，比如零跑和斯特兰蒂斯的合作，零跑提供技术平台，斯特兰蒂斯负责在欧洲生产和销售。但这种模式里，中国企业的话语权相对有限，更多是扮演一个技术供应商的角色。
华为和玛莎拉蒂的合作，如果按照目前传出来的方案来看，走的是第四条路：中国企业主导产品定义和核心技术，借用海外品牌的壳子和渠道来完成市场渗透。
在这个模式里，华为不是供应商，它是实际上的产品主导者。玛莎拉蒂提供的是品牌和渠道两张”门票”，但车的灵魂是华为定义的。跟当年安卓手机的逻辑有点像。
谷歌提供操作系统，三星、LG、HTC提供硬件和品牌，但最终用户体验的核心是安卓系统决定的。华为现在想在汽车领域做类似的事情：我提供智能化的”操作系统”，你提供品牌和渠道，最终消费者买到的车，核心体验是我定义的。
如果这条路走通了，后面可能不止是玛莎拉蒂。任何一个在电动化和智能化转型中掉队的海外品牌，都可能成为华为的潜在合作对象。阿尔法·罗密欧、捷豹、沃尔沃的某些产品线，甚至是一些日系品牌的高端线，都有可能。
再说回鸿蒙智行本身的现状。到2026年5月，鸿蒙智行旗下已经有五个品牌了：问界、智界、享界、尊界、尚界。五个品牌覆盖了从20万到200万的价格区间，产品线已经相当完整了。
问界依然是销量担当。问界M9继续稳坐50万以上车型的销量冠军，这个位置它已经坐了很长时间了，短期内看不到谁能把它拉下来。
问界M6上市之后表现也很猛，官方数据显示上市19天交付量就突破了1万台，M5/6/7/8/9的完整产品矩阵已经成型。尊界那边，S800在百万级市场的统治力也在持续加强。
奔驰S级、宝马7系、奥迪A8L这些传统豪华品牌的旗舰轿车，在尊界S800面前的销量差距是越拉越大的。据传尊界还会推出售价200万级的S800 Grand Design和MPV车型V800，继续往上攻。
在国内市场，鸿蒙智行的增长势头已经很明确了。但天花板也是存在的——中国市场再大，也就这么大。要想继续保持高速增长，出海是必须要走的一步。
问题是怎么出?
直接把问界、尊界拿到海外去卖?前面分析过了，品牌认知、渠道建设、政治环境，每一项都是硬骨头。华为在海外的处境大家都清楚，在某些市场连5G设备都被禁了，你说你要去卖车，阻力可想知。
所以玛莎拉蒂这个合作，本质上是华为在出海这件事上找到的一个巧妙的切入点。不是我华为去卖车，是玛莎拉蒂在卖车，只不过这台车里面跑的是我的技术。
消费者买的是玛莎拉蒂，用的是华为的智能体验。等用户用习惯了，形成了依赖，华为的技术品牌认知自然就建立起来了。这个逻辑，跟华为当年做手机芯片的路径其实是一脉相承的。
先在自己的产品里把技术打磨成熟，然后通过各种方式让更多人用到这个技术，最终让技术本身成为品牌。有人肯定要问了：那江淮在这个合作里是什么角色?为什么又是江淮?
这个问题其实很好回答。江淮跟华为的合作关系，在鸿蒙智行体系里是最深的。尊界品牌就是华为和江淮联手打造的，双方在百万级豪车的制造标准、品控体系、供应链管理上已经磨合了相当长的时间。
造一台百万级的豪车，跟造一台二十万的家用车，对制造端的要求是完全不同的。用料、工艺、公差控制、装配精度，每一项都要拉到更高的标准。
江淮在跟华为合作尊界的过程中，已经把这套能力建立起来了。现在要跟玛莎拉蒂合作造车，产品定位大概率也是在50万到150万这个区间，对制造品质的要求同样很高。
江淮有现成的产线、现成的团队、现成的品控体系，直接复用就行了，不需要再从零开始培养一个新的制造伙伴。而且从江淮自身的角度来看，这个合作对它也是好事。
江淮这几年通过跟华为的合作，已经从一个以商用车和低端乘用车为主的车企，转型成了一个能造百万级豪车的制造商。如果再加上玛莎拉蒂这个合作，江淮的制造能力和品牌形象还会进一步提升。
最后聊一个比较敏感但很多人都在想的问题：这种合作模式，会不会让玛莎拉蒂变成一个”贴牌”品牌?
坦白讲，从产品定义的主导权来看，确实有这个倾向。华为主导产品定义，意味着这台车长什么样可能是玛莎拉蒂说了算，但这台车开起来什么感觉、坐进去什么体验、智能化做到什么程度，这些核心的东西是华为说了算的。
但你换个角度想，玛莎拉蒂现在有别的选择吗?
它的母公司斯特兰蒂斯在电动化上的投入，跟大众、宝马、奔驰比起来差了不止一个档次。玛莎拉蒂自己搞的纯电车型，格雷嘉纯电版和GranTurismo Folgore，市场反响都很一般。
技术储备不够，研发投入不足，靠自己的力量完成电动化和智能化转型，可能需要五年甚至更长时间。但市场不会等它五年。五年之后，如果中国品牌已经在全球市场站稳了脚跟，玛莎拉蒂再想追，可能连追的机会都没有了。
所以与其说是”贴牌”，不如说是一种务实的生存策略。玛莎拉蒂用品牌和渠道换技术和产品力，华为用技术 and 产品力换品牌 and 渠道。双方各取所需，各补短板。
至于消费者在不在乎一台玛莎拉蒂的”灵魂”是华为定义的?我觉得大多数消费者在乎的从来不是谁定义了这台车，而是这台车好不好开、好不好用、值不值这个价。
如果一台挂着三叉戟标的车，智驾比保时捷强，座舱比奔驰好，续航比宝马长，价格还更有竞争力，你觉得欧洲消费者会因为”车的技术是中国公司提供的”就不买了吗?
十年前可能会。但2026年了，全球消费者对中国技术的认知已经跟十年前完全不一样了。华为手机、大疆无人机、TikTok的算法，这些东西已经在全球范围内建立了”中国技术可以很强”的认知基础。汽车只是下一个领域而已。
回到开头那个问题。一个打四折都卖不动的品牌，为什么华为还要跟它合作?
因为华为要的不是玛莎拉蒂在中国市场的那点残余价值，它要的是玛莎拉蒂在欧洲市场经营了一百多年积累下来的品牌认知和销售网络。这些东西，花钱买不到，花时间也未必能建起来，但通过合作可以直接获得。
这笔买卖，华为算得很清楚。现在唯一的悬念是：据传双方还没有签署正式协议，首款车型预计今年下半年量产。
从洽谈到签约到量产，中间还有很多变数。斯特兰蒂斯内部会不会有反对声音?欧洲的政治环境会不会出现新的变化?产品定义上双方能不能达成一致?
这些问题，每一个都可能影响最终的结果。但不管这个具体的合作最终能不能落地，它代表的趋势是不可逆的：中国汽车技术出海，正在从”卖整车”向”输出技术标准”升级。
过去是我造好车运到你那里去卖，现在是我的技术装进你的品牌里，通过你的渠道卖给你的消费者。这个转变的意义，可能比多卖几万台车要大得多。
所以最后想问一句：如果明年你在欧洲街头看到一台挂着三叉戟标的玛莎拉蒂，打开车门发现里面是鸿蒙座舱，上车之后发现智驾水平跟问界M9一个级别——你觉得这台车，算中国车还是意大利车?
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