重新定义“全球车”

全球车已死？近日，奥迪首席技术官罗文·莫尔（Rouven Mohr）的一番言论，给汽车行业投下一枚“重磅炸弹”。在他看来，试图用一款车型满足全球所有市场的时代已经结束。然而，几乎同一时间，小鹏汽车MONA L03顶着“MONA系列首款全球车型”的头衔进入公众视野。一面宣告“全球车已死”，一面高喊“生而全球”，在如今的汽车产业，全球车究竟何去何从？

所谓全球车，即车企基于统一架构、统一标准开发，仅进行少量法规适配与配置微调，便可在全球多个市场同步销售的车型。回顾全球汽车工业的发展历史，丰田卡罗拉、大众高尔夫等众多全球车都是享誉世界的现象级车型，不仅依靠可观的市场销量夯实车企规模优势，也化作鲜明的品牌符号，塑造着品牌在全球消费者心中的形象。可以说，任何一家跨国车企的发展都离不开极具自身品牌特质的全球车型。

正因如此，罗文·莫尔“全球车理念已过时”的论断才会引起轩然大波。全球车真的过时了吗？市场数据给出了冰冷的答案。以丰田卡罗拉为例，诞生于1966年的丰田卡罗拉在60年时间里历经数十次迭代，全球累计销量突破5500万辆。然而，相关数据显示，2025年，丰田卡罗拉在中国市场全年销量仅9万余辆，与2018年超37万辆的体量相比，差距一目了然。

在罗文·莫尔看来，当下车企的单一产品已经无法同时打动北美、欧洲与中国消费者，不同区域用户的用车偏好已经形成了明显鸿沟。车企真正要做的，是针对不同市场推出不同的产品。为此，奥迪与上汽集团合作，在中国市场创立AUDI品牌，专门开发面向中国市场的车型。奥迪还成立专门的项目中心，实现开发团队直接向董事会汇报，将新车研发节奏提升至中国速度，适应中国市场的快速迭代步伐。

事实上，近年来，不少跨国车企在中国市场与奥迪作出相同选择，通过本土研发打造中国专属车型，以拯救岌岌可危的市场份额。东风日产N系列便是专为中国市场打造的新能源产品线，丰田铂智同样是丰田在中国市场的专属新能源序列，一汽-大众也专门针对中国市场打造了ID.AURA新能源序列。

“全球车过时，不是因为车企能力下降，而是全球车的土壤发生了改变。”麦肯锡公司全球董事合伙人方寅亮告诉记者，造成全球车“失宠”的原因，表面看是各大市场的消费差异愈发明显，本质上则是汽车核心价值的转移。

在燃油车时代，驾驶是车辆的核心价值定位，动力总成、底盘是产品的竞争核心，优势车企有能力用一款优势车型或平台覆盖多个市场，并以此摊薄各类成本，全球消费者对于“好开的机械素质”认知也相对趋同。

然而，在电动化、智能化转型浪潮下，全球汽车市场消费者技术需求趋向碎片化。“中国用户爱好车机大屏，以及高阶智驾；海外用户则相对传统，看重操控稳定性和行驶能力。”方寅亮指出，在这一趋势下，一套电子电气架构难以同时满足全球大多用户的需求。与此同时，智能汽车的体验感多由本地数据、本地软件生态所决定，各个市场的用户偏好、生态、法规要求各不相同，车企想要借一款全球车整合不同生态，难度较大。

在跨国车企纷纷钻研起专属车型的同时，中国品牌却开始对全球车型动了心。

7月16日，小鹏MONA L03在德国慕尼黑正式开启全球上市。在传统汽车重镇德国宣布上市，并将在全球64个国家和地区开启销售，足以看出小鹏想要以MONA L03实现“一车通吃”的野心。据了解，该车不仅在外形设计上由全球设计团队操刀，并面向全球60多个国家和地区进行适配研发，同时满足了中国、欧洲、澳洲全球五星安全标准。MONA系列产品负责人杨光此前表示，希望MONA L03未来一年有30%~40%的销量来自海外。

此外，比亚迪也推出大唐、海狮08、第三代元PLUS等多款定位全球的车型，研发之初便同步遵循欧标、右舵设计及全球法规要求等，明确覆盖欧洲、东南亚、拉美、中东等海外市场。

在2026北京车展期间，广汽旗下埃安品牌正式宣布启用“AION”字母表，并发布其首款全球战略车型——第二代AION V，按照全球标准开发，开启埃安品牌的全球车战略。其中，在续驶里程上，第二代AION V通过90.5%的全球领先电驱效率，20000rpm的同级最高电驱转速，同级最小的0.273cd风阻系数，实现了国际宽温域750km长续驶，稳定运行温域从-30℃到55℃，能够在俄罗斯、东南亚等不同市场实现全气候长续驶。

中国车企全球车热潮的兴起，是中国汽车出口高速发展的鲜明标志。自2023年以来，我国汽车出口量已连续3年位居全球第一。中国汽车工业协会的数据显示，今年上半年，中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%；其中，新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍。中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，汽车出口已成为推动整体销量增长的关键动力，也是对冲国内市场波动的强劲动力。在中国汽车出口高速增长的叙事下，中国车企通过全球车的推出，能够进一步在全球范围内定义新能源智能网联汽车，强化全球影响力，讲好品牌全球化故事。

此外，在方寅亮看来，中国车企开始主导全球车研发的背后，是效率溢出后的积极出击。首先，在国内市场激烈竞争之下，中国车企拥有全球领先的“三电”、智舱技术，将其打包出口能够摊薄成本，边际利润更高。第二，多家车企的全球车型在设计之初往往就已锚定国际标准，具备全球认证和投放条件。

“全球车已死”与“生而全球”，看似针锋相对的两大策略，那么，究竟孰对孰错？在方寅亮看来，全球车概念已经发生变化，传统的全球车实则是“普适性减法”，即以优势车型或平台为基础，以全球普适性为前提做功能减法，从而最大化实现市场契合度和成本规模经济。而在智能新能源汽车时代，全球车意味着“个性化加法”，即在统一的高阶架构上做区域功能和内容定制。“中国车企的优势就在于迭代速度够快、智能化技术够领先。”方寅亮称。

不过，中国汽车工程学会名誉理事长、华汽汽车文化基金会理事长付于武强调，哪怕是中国品牌的新能源汽车，想要做到一款车包揽全球市场，也是非常不容易的。他指出，碰撞法规、道路环境、底盘风格、软件本地化以及补能网络等各区域市场环境与需求的不同，使得全球车的推广并非易事。

在付于武看来，不能单纯依靠中国汽车产业在电动智能领域的领先优势，就默认产品在任何国家都能畅销，必须要针对不同国家市场需求进行本土化适配开发。比亚迪便在欧洲市场推出专为欧洲消费者打造的比亚迪海豚G DM-i插混两厢车，相比国内现款海豚更短更宽，完全围绕欧洲用户需求从零开发。在日本市场，比亚迪则推出该市场专属K-Car电动轻型车Racco（海獭）。

全球车型彰显了品牌全球化布局的决心，专属车型又能更好地适应不同市场差异化需求，看似矛盾的二者，其实并非对立的两面，而应更好地融合到车企全球化战略之中。对此，方寅亮强调，两大策略的融合应当基于“内核统一、体验定制”原则。首先，固化底盘、三电、EE架构等底层核心技术，追求极高通用化率，以实现规模降本。其次，强化软件定义的能力，通过一个软件基础平台实现硬件能力的模块化。第三，对应不同市场安全法规的物理接口，建立即插即用的本地软件服务，以构建起灵活可换的差异化产品能力。

“全球车与特供车的融合，并非寻找最大公约数，而是电动智能化时代，基于软件定义汽车背景，构建起新的规模化定制逻辑。”方寅亮表示，车企必须打造“少平台、多应用”的产品逻辑。只有平台足够大，才能满足全球市场门槛；惟有体验的定制化，面对不同市场消费者方能做到千车千面。