应急管理部发布会正式提醒，使用“智驾”功能，必须要保持这两个“清醒”
做车评这些年，聊过激光雷达的线数、聊过智驾芯片的TOPS算力、聊过BEV加Transformer的感知架构，但2026年国庆假期之后，让我在稿纸上停笔最久的一件事，跟这些技术参数都没关系。
10月1日下午，浙江衢州往江西上饶的高速上，一辆白色轿车开启了智驾模式匀速行驶，主驾位置的司机歪着头睡得纹丝不动。旁边一辆车的司机跟了整整3分钟，喇叭按到手酸，对面毫无反应。最后是前方堵车，系统自动急刹，颠了一下，人才醒过来。10月4日，央视把这起事件作为典型在全国通报。
更扎心的数据在后面。2025年国内132起智驾相关事故中，有37起是司机睡着造成的，占比超过28%。湖北高速上还有个案例，司机开启智驾后双手离开方向盘直接睡死，车以110公里的时速跑了近一小时才被巡逻警车拦停。
这些案例指向的是同一件事：技术的能力边界和用户的认知边界之间，存在一道被严重低估的鸿沟。而这道鸿沟，恰恰是应急管理部在9月24日发布会上要填的东西。
发布会说了什么：两个“清醒”，其实是在给认知纠偏
9月24日下午，国务院安委会办公室、国家防减救灾委办公室、应急管理部举行“人人讲安全 个个会应急”假期出行出游安全知识发布会。公安部道路交通安全研究中心驾驶人安全研究部副主任巩建国在答记者问时，专门针对“智驾”功能的使用给出了提醒。
他说的“两个清醒”，第一个是对自己所驾车辆的智驾功能要有清醒的认知。通过车主手机APP或车辆用户手册，掌握智驾功能的类型、操作方式以及使用边界，避免在急弯陡坡、施工区域这些复杂路段使用，也要避免在大雨大雾等极端恶劣天气条件下使用。
第二个清醒，是在使用辅助驾驶功能的过程中保持清醒的状态。巩建国说得很直白：目前市场上所销售民用汽车搭载的所谓“智驾”系统，都还处于辅助驾驶阶段，辅助驾驶不等于自动驾驶，驾驶人还是最终责任主体。在使用过程中要避免脱眼、脱手、脱管，时刻观察交通路况和车机提示，不可过度依赖，更不可在酒后使用辅助驾驶系统进行“代驾”。
这两句话拆开来看，信息量比表面要大得多。第一个“清醒”管的不是驾驶状态，是认知状态。第二个“清醒”管的不是注意力，是责任归属。一个在你上车之前就该搞清楚，一个在你按下智驾按钮之后每一秒都不能丢。
第一个“清醒”：你知道你车上那套系统的边界在哪吗
从汽车工程的角度看，第一个“清醒”对应的其实是一个产品命名和用户认知之间的断裂带。
2026年以来，我国搭载L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率已达到70%，其中配备NOA领航驾驶辅助功能的车型渗透率超过30%。也就是说，每卖出十辆新车，七辆都带着某种程度的辅助驾驶功能。但“辅助”这两个字，在终端销售环节的传播效率极低。车企嘴里说“全场景无接管”“解放双手”，用户耳朵里听进去的，是“不用管了”。
这就是为什么巩建国强调要通过APP和用户手册去掌握“功能类型、操作方式以及使用边界”。L2和L3之间的技术分界线，在工程上由《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）划定：L2是组合驾驶辅助，驾驶员必须全程监控环境并随时接管；L3是有条件自动驾驶，系统在激活状态下可以完成全部动态驾驶任务。但这条分界线在用户认知里，几乎完全被“智驾”这个笼统的营销词汇给抹平了。
从功能边界的角度看，目前主流车型搭载的L2级系统在设计运行域上都有明确的限制。急弯陡坡路段的车道线识别精度下降，施工区域的锥桶和临时标线不在训练数据集的主流场景里，大雨大雾条件下摄像头和激光雷达的感知能力会显著衰减。这些限制在车辆的用户手册里通常有说明，但几乎没有人会去翻。巩建国把“掌握使用边界”列为第一个清醒的核心内容，针对的正是这种系统性的认知缺失。
第二个“清醒”：从“脱手”到“接管”，那1.7秒和2.3秒的差距
第二个“清醒”指向的是驾驶过程中的人机交互状态。巩建国用的三个词——“脱眼、脱手、脱管”——每一个都对应着具体的技术场景和安全风险。
先看脱手。部分车主用配重环、矿泉水瓶卡在方向盘上来欺骗扭矩传感器，让系统误以为双手还在方向盘上。这种做法在2026年之前确实能在一些车型上“骗”过监测，但新的强制国标已经堵死了这条路。GB 47955—2026《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》将于2027年1月1日起正式实施，明确要求车辆配备驾驶员状态监测系统，实时检测手部与视线状态。手部脱离方向盘5秒触发提示，10秒未纠正则升级为警告；视线脱离路面5秒触发回归提示，未及时纠正将逐步降级辅助功能。如果30分钟内累计出现3次脱手或脱眼警告，辅助驾驶功能将被强制禁用至少30分钟。
再看脱管，这是三个“不”里最致命的一个。同济大学汽车学院教授朱西产团队的模拟器测试给出了一组数据：从系统提示到事故发生的平均时间仅1.7秒，而人类驾驶员从识别提示到完成有效接管操作，平均需要2.3秒。0.6秒的差距，在高速场景下就是几十米的距离。
2026年十一黄金周期间发生在沪昆高速安顺段的一起事故，把这0.6秒的差距变成了物理事实。一名司机开启导航辅助驾驶以120km/h行驶，在临近前方大货车约10米处，系统突然退出，将控制权交还驾驶员。120km/h意味着车辆每秒行驶约33.3米，距前车10米，留给驾驶员的反应时间不到0.3秒。司机根本来不及制动，小车直接追尾撞上大货车。
朱西产把这个时间差比作“要求运动员在发令枪响前0.5秒完成起跑”。从车辆工程的视角来看，这个比喻精准地描述了L2级系统在“接管交接”场景中的结构性缺陷——系统可以在它认为无法处理的瞬间把控制权丢回给人，但人的生理反应时间是一个无法被软件压缩的物理常量。
从司法实践看，责任归属正在被制度层面固定下来
发布会强调“驾驶人是最终责任主体”，这句话不是一句态度表达，背后有一整套正在成型的制度支撑。
最高人民法院2026年2月发布的第48批指导性案例中，第271号《王某群危险驾驶案》明确了一个核心判断：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。行为人激活辅助驾驶功能，并利用私自安装的配件逃避辅助驾驶系统监测的，仍应作为驾驶主体承担相应法律责任。
湖南的一起刑事案件把这套逻辑推进到了刑事层面。一名男子醉酒后启动智驾系统上路，法院审理后认定，根据《汽车驾驶自动化分级》，案涉车辆驾驶自动化等级仅为L2级，并非全自动驾驶系统，驾驶人必须全程值守、随时接管车辆，驾驶责任主体始终为驾驶人本人。最终判决危险驾驶罪成立，拘役三个月，并处罚金6000元。
从技术治理的角度看，这些判决和标准共同指向一个方向：在L2阶段，方向盘后面的人不是乘客，是驾驶员。系统可以做很多事，但做不了的一件事是替你承担责任。
从选车用车的维度看，这套提醒对购车决策意味着什么
聊完规则和技术，回到一个车评人该说的话：这件事对正在选车和用车的人，实际影响是什么。
第一个建议跟功能命名有关。看车的时候，不要被“高阶智驾”“全场景NOA”“城市领航”这些营销词汇带着走，直接问销售三个问题：这套系统在《汽车驾驶自动化分级》里属于哪一级？设计运行域在哪些路段和天气条件下会退出？退出时给驾驶员的接管预警提前量是多少秒？第三个问题能答上来的销售不多，但它才是决定你实际使用体验和安全边际的关键参数。
第二个建议跟车型选择有关。不同车型的驾驶员监测系统硬件配置差异很大。有的用方向盘扭矩传感器检测脱手，精度低、容易骗；有的用DMS摄像头监测视线和头部姿态，能识别分心和疲劳；高端车型开始融合方向盘电容感应、DMS摄像头和座椅压力传感器做多模态监测。2027年之后，强制国标会把最低标准统一到“手部5秒提示、视线5秒提示”这条线上，但在此之前，不同车型的实际监测能力差距是实打实的。选车时值得花时间搞清楚你的车用的是什么方案。
第三个建议跟使用习惯有关。巩建国在发布会上特别提醒了一个容易被忽略的场景：异地租赁智能新能源汽车出行，对不熟悉的车辆和不熟悉的道路，一定要提前熟悉电动汽车的操作性能和智驾系统的操作要求。这个提醒的底层逻辑是，不同品牌车型的智驾系统在交互逻辑、预警方式、退出策略上差异极大，换一辆车开，等于换了一套人机协作的规则。出发前花十分钟翻一遍用户手册里关于辅助驾驶的章节，比在路上摸索要安全得多。
技术可以辅助驾驶，但方向盘后面那个责任，永远是人
应急管理部这场发布会的信息量，放在2026年的智驾语境里看，其实是在做一件事：把被营销话术拉偏的认知，拉回到技术现实的地面上来。
70%的新车搭载了L2级辅助驾驶，34.2%的新车配备了NOA。这些数字说明辅助驾驶正在从高端配置变成大众功能。但功能的普及速度和认知的普及速度之间，存在一个危险的时差。央视在国庆期间通报的那起高速昏睡事件，就是这个时差最直观的体现——车在跑，系统在工作，但方向盘后面的人已经不在驾驶状态了。
从车辆工程的视角来看，L2级系统的能力上限是清晰的：它能在设计运行域内完成横向和纵向的持续控制，能减轻驾驶员的操作负担，能在大部分常规场景中提供有效的辅助。但它做不到的事同样清晰：它无法理解那些不在训练数据分布内的边缘场景，无法在退出前给驾驶员留出足够的接管时间，更无法替代驾驶员成为法律意义上的责任主体。
第一个清醒，管的是你上车之前对系统的理解。第二个清醒，管的是你按下按钮之后对自己的要求。两个清醒叠在一起，说的其实是一句很朴素的话：技术可以辅助驾驶，但方向盘后面那个责任，永远是人。
