一辆车从立项到上市需要经历很长时间，在以前的时候要等到三到五年的左右。现在有部分项目把周期缩短至18到24个月甚至更短，极端情况下也仅有1年左右。对于消费者来说，就是新技术更快地进入市场；但是对于供应商而言，又是一次没有缓冲区的持续冲刺。
最直观的变化就是新车的“保鲜期”越来越短了。刚上市不久的新车型就可能有配置上的调整；上一代产品还没完全铺开时，换代车型就已经开始预热。以前一种车稳定销售多年、中期改款保持热度的方式，正被更多的发布和更快的技术更新所取代。
该种改变不是为了制造新奇感而进行的。
智能座舱、辅助驾驶、电池技术和车载软件等各方面都在不断更新迭代当中，汽车已经不再是传统意义上的以机械部件为核心的耐用消费品了，而是成为了软硬协同更新复杂的电子产品。乘联会秘书长崔东树曾提到过，在汽车产品发布频率加快的过程中出现了一个明显的趋势。
但是整车企业加快节奏之后最先感受到压力的，并不是展台上的发布会，而是供应链里的工程团队。
底盘研发工程师刘忠认为，两年前的一轮设计和仿真迭代闭环大概需要5个工日，现在一般只剩两三天。以往要花2到4个月来完成的设计工作，在现在的环境下被压缩成一个月的时间。
时间越短，则方案就越难重新打磨。以底盘轻量化为例，工程师即使可以完成强度、耐久等基本要求的满足，但缺乏足够的时间去寻找更轻、更优、更具成本优势的方案。最终采用的是风险较小、验证较快的保守选择。
从表面上看像是效率提高了，但实际上也可能是研发工作由原来的“寻找最优解”变成了“尽快达到交付线”。
动力电池相关项目同样也在提速当中。
“电芯测试开发工程师郭先生说成熟产线过去扩产一般需要12到18个月左右，但是现在很多激进项目的投产期被压缩到了8到10个月。
”设备现场调试周期也从原来的5个月缩短为两个月以内。
更加值得关注的是试产验证环节。正常的流程中试产的目的，并不只是为了确认产品能否生产，而且还要检验产品的工艺稳定性、设备匹配度、批量一致性以及异常处理能力等各方面的情况。“如果这个阶段被大幅压缩甚至只保留基本功能验证，则问题就可能从生产现场转移到量产之后。”
软件团队所面对的压力是另外一种，需求不断变化、交付时间越来越紧。胡新形容说，目前经常会出现今天拿到需求、明天就要交付的情形。功能上线后再补测已经成为很多项目的一种现实安排方式。有的人同时负责四个或者五个个项目，在不同的地点来回奔波，长时间处于连续工作和昼夜赶工的状态之下甚至是连续出差60天的也不少见。
软件问题不像车身外观那样容易在交付前被一眼发现。一个看似不起眼的系统漏洞，可能在特定场景下造成车机不稳定、功能调用甚至用户体验受影响的情况出现。测试时间缩短了，那么留给异常复现和边界场景验证的空间就越小了。
一级供应商黄成认为，在一些项目中主机厂对整体的要求会比最初签订的技术协议要高。只要工艺或者材料出问题，那么设备供应商就会被追责。同时供应商的议价能力并没有随着任务数量的增加而提高，但是成本、交付和质量要求却在同步上升之中。“一级供应商黄成说，在一些项目里主机厂整体要求会比最初签订的技术协议要高。”
会形成一种很现实的困局：流程越完整投入的时间、成本越高；报价越高，在激烈的竞争中就会失去项目。黄成所在的企业因为研发流程比较严谨、综合成本高于同行而在低价竞争中不能拿到新业务，后来不得不调整策略来适应更快的本土开发节奏。
问题在于，流程严谨并不等于效率低，压缩流程也不等于效率高。
真正健康的提速应当依靠更成熟的数字化开发工具、更早的协同设计、更加稳定的零部件平台以及更加高效的验证体系，而不是简单的减少测试时间、压缩人员休息或者把还没有解决的问题推到量产之后。
车企当然有加快产品上市的动力。市场竞争激烈，技术更新迅速，谁能更快地把新配置和新功能带到消费者面前就可能获得更多的关注。但是汽车不是一次性电子产品，它关系着出行安全，在长期使用过程中还要保持稳定。
如果供应商长期处于超负荷状态，则研发团队依靠加班来填补流程上的缺口，并且把验证环节一再让位于上市节点，那么短期节省的只是时间而已，而长期积累起来的是质量风险、售后成本和消费者的不信任。
汽车行业需要速度，但是更需要能够承受速度的系统。对于车企来说缩短开发周期不应该只是把18个月的任务塞进更短的时间里，还要同步重建研发、测试和供应链的承载能力。否则车越快上市问题暴露的时间就越多。
