本田一个月才卖2万多辆，连比亚迪海鸥一款车都比不过。养了它几十年的零件厂转头就把货更多送给了丰田——老东家不行了，谁还陪你死扛？

本田一个月才卖2万多辆，连比亚迪海鸥一款车都比不过。养了它几十年的零件厂转头就把货更多送给了丰田——老东家不行了，谁还陪你死扛？

说一个挺扎心的对比。2026年4月，本田中国全系车型卖了2.26万辆；5月稍微好一点，2.83万辆。同比都是接近腰斩的下滑。同一个月，比亚迪海鸥单款车卖了3.99万辆和2.72万辆。一个入门级代步小车，单挑本田全系，还赢了。

但这篇文章想聊的不是本田有多惨。真正值得琢磨的，是另一件事——给本田打了大半辈子工的日本零件厂，最近干了一件“大逆不道”的事。

车身零部件制造商G-Tekt，中国业务一年亏了9.4亿日元，主要原因是面向本田的零部件产量掉了10%以上。然后这家公司做了一个决定：在中国市场，把给丰田的供货量做到了超过本田。社长高尾直弘在财报会上撂了一句话：“现在是时候考虑如何重组中国业务了。”

翻译过来就是：本田这条船，我得提前找救生艇了。

本田自己先扛不住了

先看本田这几年是怎么滑下来的。

2020年，本田在中国卖了162.7万辆，那是它的巅峰。之后五年，一年比一年惨：2021年156万辆，2022年137万辆，2023年123万辆，2024年85万辆，2025年只剩64.5万辆。五年时间，从162万掉到64万，跌了60%。

更狠的是2026年。4月2.26万辆，5月2.83万辆。算上前五个月累计，本田今年在中国才卖了17.33万辆。什么概念？2020年的时候，本田单月常态能卖13万辆。现在半年不如当年一个月。

财务上更刺激。2025财年，本田录得净亏损4239亿日元，约合182亿人民币-。这是它1957年上市以来第一次年度亏损-。主要原因是什么？电动汽车战略调整——叫停北美3款电动汽车开发项目、冻结加拿大电动车工厂投资，光资产减值就计提了1.58万亿日元。

本田社长三部敏宏在记者会上说了一句话挺实在：2040年全面淘汰燃油车的目标，可能“不切实际”。

问题就出在这儿。本田在中国卖的车里，95%以上还是燃油车。新能源在售车型不到10款。而中国的新能源渗透率已经突破62%。雅阁、CR-V这些当年加价都买不到的车，现在销量也砍半了。

本田自己难受也就算了。问题是它身后还拖着一长串靠它吃饭的日本供应商。

供应商有多惨，看看这几家就知道了

《日本经济新闻》查了9家上市零件厂，每一家至少有四成收入来自本田。结果呢？5家预计这一财年全球销售要下滑，3家连净利润都保不住。

G-Tekt算是最早“叛变”的。这家公司做车身件，本田是它的大客户。中国业务一年亏了9.4亿日元。憋到最后，把给丰田的货做到了超过本田。注意，这不是“增加丰田的订单”，而是“丰田的供货量超过了本田”——这背后的含义是，本田的订单在萎缩，丰田的订单在增长，两条曲线交叉了。

做车架的H-One更被动。本田占了它86%的营收。命脉全攥在一家手里。本田在中国的产量从75万辆掉到63万辆，明年还要再降到50万辆。它只能拼命去找别的客户。

做座椅内饰的TS Tech更惨，90%的营收靠本田。中国营收直接掉了22%，营业利润砍了69%。它的算盘是：到2032年，把本田之外的客户做到1000亿日元，翻一倍。说白了就是别再把鸡蛋全放一个篮子里。

做悬架的F-Tech也没躲过。本田占了它超过60%的销售额。亚洲（除日本）销售额预计掉21%，营业利润暴跌95%，只剩7600万日元。

连做车灯的斯坦雷电气都开始转向了。这家公司40%的销售额来自本田。高管高野和树说得很直白：拿不到中国或印度厂商的稳定订单，成本仗根本打不赢。

日系车这个圈子，裂了

过去几十年，日系车在全球是个铁打的圈子。本田、丰田在前面冲，一群日本供应商在后面跟着，你赚我也赚。这不是简单的买卖关系，而是一套封闭的生态——技术共享、产能协同、利益绑定。

但现在这个圈子裂了。

裂的第一个原因是蛋糕变小了。日系车在中国的份额，从2020年的23.1%一路掉到2026年前5个月的8.7%-。五年时间，从四分之一缩到不到十分之一。2026年5月单月，自主品牌占比冲到了75%-。每卖4台新车，3台是国产-。

裂的第二个原因是竞争规则变了。以前日系车靠省油、耐用、保值打天下。现在插混车型百公里油耗2到3升，把日系燃油车的省油优势彻底抹平了。智能化层面更不用比——比亚迪一年做200次OTA升级，丰田只有8次。消费者现在买车先问“智能座舱怎么样”“有没有高阶智驾”，谁还关心发动机热效率？

裂的第三个原因，也是让供应商最难受的——本田自己开始抢它们的饭碗了。

最扎心的一刀：本田自己补刀

2026年5月，本田宣布了一个战略调整：为了降成本，要大量采用中国本土的标准化零部件-。

这句话的杀伤力有多大？你想，G-Tekt、TS Tech这些日本供应商，跟着本田来中国建厂、投设备、养了几十年的团队。结果本田说，我要用中国本地的零件了，因为更便宜。

高尾直弘点破了真相：中国本土供应商的成本结构和报价方式跟日本完全不是一个路子，日本厂商在成本上根本占不到便宜。

更扎心的是，本田在中国的纯电车卖得有多惨？2026年2月，本田纯电车型合计销量不足300辆，过去12个月累计不到2万辆-。就这点销量，本田还想着降低成本——不是想着怎么把车卖好，而是想着怎么从供应链上省钱。省下来的钱能给谁？给中国供应商。

所以供应商面临的是双重挤压：一边是本田订单在萎缩，一边是剩下的订单还要跟中国供应商抢。

这不是背叛，是生存

G-Tekt把更多货送给丰田，算背叛吗？

在商业世界里，“背叛”这个词有点重了。更准确的说法是：当一个体系开始崩塌，最先跳船的人往往最熟悉水性。

TS Tech计划把非本田客户做到1000亿日元。H-One在拼命找新客户。斯坦雷电气在争取中国和印度厂商的订单。这些动作放在五年前，根本不可想象。那时候本田的订单喂得饱饱的，谁愿意去开发新客户？

但现在不一样了。本田自己在中国的产能已经从120万辆砍到72万辆，砍掉了四成。广汽本田黄埔工厂关停，东风本田武汉基地计划2027年停产。产能利用率从54%掉到22%，三条总装线长期闲置。

供应商们看得清楚：本田在中国不是暂时遇到困难，而是整个生意逻辑被颠覆了。当年带着它们在中国吃香喝辣的老大哥，现在自身难保。

所以它们开始悄悄松开那只攥了几十年的手。

G-Tekt社长在财报会上说的话，可能是所有日本供应商心里想但没说出来的一句话：“现在是时候考虑如何重组中国业务了。”

船要沉的时候，最先跳的，往往是船上最熟悉水性的人。