随着新能源汽车越来越普及，一个新问题也摆在了不少消费者面前，特别是对于那些选择了增程式电动车的车主来说，心里总会有一个挥之不去的疑问：这辆车究竟能开多久？
增程式汽车的设计初衷是“可油可电，没有里程焦虑”，听上去非常美好。
但它那块容量相对较小的动力电池，需要频繁地充电和放电，这种高强度的工作模式，让很多人对其长期耐用性打上了一个问号。
一辆增程式汽车开上五年、六年之后，它的电池性能还可靠吗？
会不会出现严重的衰减，导致纯电续航大打折扣，用车体验直线下降？
关于这个问题，网络上的说法可以说是五花八门，让人看得眼花缭乱。
有些老车主分享自己的经验，说自己的车已经用了好几年，电池健康度依然能保持在百分之九十以上，日常使用几乎感受不到续航的衰减。
但同时，也有不少车主抱怨，说自己的车才开了不到五年，电池健康度就掉了将近三成，每次出门看着仪表盘上缩水的纯电里程，心里总是发虚，生怕哪天电池就不行了。
这两种截然不同的反馈，让许多正在观望增程式汽车的潜在买家感到十分困惑。
那么，这两种说法到底哪一个更接近真相？
增程式汽车的电池寿命，究竟是由什么决定的呢？
很多人最初接触增程式汽车时，会有一个普遍的看法，认为担心电池寿命是多此一举。
因为在他们看来，增程式汽车最大的优势就是有发动机这个“后备电源”，就算电池性能下降了，大不了就当一辆油车来开，反正不至于像纯电动车那样，电池不行了车就得趴窝。
从理论上讲，这个观点似乎很有道理。
增程式汽车的定位就是“城市用电，长途用油”，发动机的存在确实为车辆提供了最终的动力保障，让电池衰减看起来不是一个致命的问题。
但实际的使用情况，却和这种设想有不小的出入。
根据多家机构对大量增程式车主的用车数据进行的调查分析，一个有趣的现象浮出水面：绝大多数车主在购买增程式汽车后，都将其当成了纯电动车来使用。
他们中的许多人，在家里安装了充电桩，享受着低廉的电价，日常通勤和城市内的出行完全依靠电力驱动。
只有在偶尔的长途旅行或者忘记充电的紧急情况下，车里的那台增程器（发动机）才会被启动。
甚至有数据显示，部分车主一年行驶超过两万公里，却几乎没有加过一次油，油箱盖都很少打开。
在这种高强度的纯电使用模式下，增程式汽车那块容量本就不大的电池，每天都在经历着接近完整的充放电循环。
相比之下，纯电动车因为电池容量大得多，车主通常不会每天都进行深度充放电。
这么一看，增程式汽车的电池所面临的工作环境，实际上可能比纯电动车还要苛刻。
口说无凭，我们可以看一组来自国内权威测试机构“中汽试炼场”的公开数据。
他们曾对两款使用年限和行驶里程都相近的车型进行了长期的电池衰减测试。
其中一辆是纯电动领域的代表车型特斯拉Model 3，另一辆则是增程式领域的早期热门车型理想ONE。
经过大约四年的使用后，测试结果显示：行驶了11.6万公里的特斯拉Model 3，其电池健康度依然保持在89.3%；而行驶了10.3万公里的理想ONE，其电池健康度则下降到了75.6%。
这个数据对比，直接揭示了一个值得关注的现象。
在同样接近四年的使用时间里，理想ONE的电池健康度比Model 3多衰减了近14个百分点。
这说明在相似的高强度使用条件下，增程式汽车的小电池包，其衰减速度确实有可能快于纯电动车的大电池包。
如果按照这个衰减速率推算，这台理想ONE可能再过两三年，电池的可用容量就会下降到一个影响日常使用的水平，届时更换电池的成本将是一笔不小的开支。
要理解这个现象背后的原因，我们得先了解锂电池的一个基本特性。
锂电池最理想的工作状态，是让电量保持在一个相对中间的区间，既不要长期处于满电状态，也要避免被彻底耗尽。
我们可以用一个通俗的比喻来理解：电池就像人的胃，最健康的方式是少食多餐，保持七八分饱。
如果你总是饿到极限再暴饮暴食，长期下来胃肯定会出问题。
电池也是同理，最损害其寿命的两种行为就是“过度充电”和“过度放电”。
纯电动车因为电池容量大，比如动辄七八十度电，可以提供五六百公里的续航。
对于大多数车主来说，日常通勤可能只消耗掉20%的电量，他们很少会将电量开到10%以下，也通常不会刻意每次都把电充满到100%。
这就使得电池大部分时间都工作在20%到90%这个最舒适、最健康的“黄金区间”，衰减自然就比较缓慢。
而增程式汽车的情况则有所不同。
由于电池容量小，很多车主的用车习惯是尽可能地用完纯电续航。
他们可能会将增程器的启动时机设置在电量很低的水平，比如20%甚至更低，等于是每次都把电池用到“饥饿”的极限。
而在充电时，为了能获得最长的纯电里程，又习惯性地将电池充满。
这种反复的“深度放电”和“完全充满”，对电池内部的化学材料是一种持续的、高强度的损耗，每一次循环都会对其寿命造成不可逆的伤害。
此外，对于那些没有条件安装家庭充电桩的车主来说，他们只能依赖公共快充站。
快速充电虽然节省时间，但其高电压、大电流以及伴随而来的高温，对电池电芯的冲击非常大，无异于一种“催老剂”。
长期依赖快充，无疑会加速电池的衰减过程。
理解了这些，再回头看中汽试炼场的测试结果，也就不觉得奇怪了。
那么，这是否意味着增程式汽车的电池注定寿命不长呢？
答案也并非如此。
增程式电池的衰减速度，虽然与其物理特性有关，但更大程度上是与车主的使用习惯紧密相连的。
只要采用科学合理的使用方法，它的寿命同样可以得到很好的保障。
首先，最关键的一点就是调整用车策略，尽量避免让电池陷入“过放”和“过充”的极端状态。
现在的增程式汽车，智能化程度已经很高，车主完全可以在车辆的设置菜单中，将增程器的启动电量阈值调高，比如设置在30%或35%，让发动机提前介入工作，避免电池被过度消耗。
同时，在充电时，可以将充电上限设置为90%或95%，而不是每次都必须充满。
让电池电量长期维持在20%到90%的健康区间内，你会发现，即便车辆使用了五六年，电池的衰减幅度也可能被控制在一个非常理想的范围内。
我们身边就有真实的案例，一位2020年购买理想ONE的车主，正是通过这种“佛系”的用车方式，如今车辆已经行驶了近四年，电池健康度依然高达90%以上，续航能力没有明显变化。
其次，就是充电方式的选择。
一个非常现实的建议是：如果你家里没有固定车位，无法安装私人充电桩，那么在选择增程式汽车时需要慎重考虑。
因为没有慢充条件，意味着你将高度依赖公共快充。
这不仅会因为频繁充电而耗费大量时间和精力，更重要的是，长期使用快充会对电池造成持续的伤害，从而缩短其使用寿命。
相比之下，家庭慢充用的是交流电，电流平缓，发热量小，对电池的保护是最好的。
能用慢充，就尽量不要选择快充。
从这个角度看，纯电动车对快充的耐受性反而更好一些，因为它们拥有更大的电池容量和更先进复杂的电池管理系统（BMS），可以更好地分散和管理快充带来的冲击。
总的来说，一辆增程式汽车的电池能用多久，并没有一个统一的标准答案，它极大地取决于车主的用车环境和使用习惯。
从汽车工业本身的设计标准来看，任何一家负责任的车企都不会去生产一辆三五年就报废的汽车，这无异于自砸招牌。
车辆的电池系统在设计之初就已经考虑了多年的使用寿命，并留有足够的冗余。
但即便有厂商的质量保障作为兜底，消费者也不能完全忽视正确的使用方式。
再强大的系统，再深厚的技术储备，也经不起长期错误的、高负荷的使用模式的消耗。
这就像你买了一部顶级的智能手机，如果天天边充电边玩大型游戏，长时间在阳光下暴晒，总是等电量耗尽才去充电，那么它出现问题的概率也必然会大大增加。
增程式汽车的电池也是同样的道理。
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