前几天在路边看到一台深蓝色老雪铁龙C5，我还是忍不住多看了几眼。
现在大家聊法系车，注意力经常会被C6、XM这些名字带走，但真要把时间拨回去在XM停产之后、C6还没登场之前，雪铁龙有好几年旗舰轿车这块，基本就是靠第一代C5撑着场面。它的定位其实挺微妙，差不多贴着奥迪A4，甚至有一点点往上探的意思。放到今天回头这台车依然很能代表那个年代法系车对“高级感”的理解。
第一代C5是千禧年后雪铁龙新设计语言里很完整的一次落地，法国雷恩工厂出品，底子则是当年PSA的前置前驱PF3平台。这个平台后面大家会更熟，标致407、第一代雪铁龙C6也都从这里走出来。它在2000年3月开卖，算是Xantia的后继车型，提供标准三厢和Break旅行版两种车身。法系三厢本来就不算多见，所以它第一眼给人的感觉，和同时代德系、日系中级车还真不太一样。
它卖到2007年底停产，随后由第二代C5，也就是X73接班。7年时间累计卖了72万多台，这个成绩放在法系中高级轿车里，已经不算冷门了。至少说明一件事，C5不是那种只活在车迷嘴里的小众作品，它在当年是实打实有市场存在感的。
国内这边其实也引进得挺早，2001年4月就开始官方进口销售了。动力给了两套，一套是EW10A的2.0升四缸自然吸气，136马力，对应SX版；另一套是ES9A的3.0升V6自然吸气，207马力，对应Exclusive版。那会儿售价大概在41万到48万元，说便宜肯定谈不上，但它卖的也不是性价比，而是法式旗舰那种有点执拗的高级路线。
我个人一直觉得，初代C5真正有味道的地方，不只是外形，而是它身上那股“这车不是按主流思路做出来的”劲儿。尤其3.0 V6这台ES9A发动机，很值得一提。它是PSA和雷诺合作研发的产物，也被很多人看作近二十多年里法国乘用车最后一批有代表性的V6之一。今天再看参数，207马力不算夸张，可放在当年，它带来的顺滑感和从容劲儿，跟普通四缸车真不是一个路数。
2004年底，第一代C5做过一次中期改款，而且改得不算小。前脸最明显的变化，就是双人字车标和镀铬饰条融到了一起，视觉重心一下更集中。尾灯也换成了更张扬、更有辨识度的样式。这个阶段的雪铁龙，其实已经慢慢把家族设计捋顺了，后来的C4、C6，包括萨拉·毕加索、Berlingo那些车，都能看到相似的审美延续。说实话，这套设计放到今天未必人人都吃，但只要你喜欢，它就是那种越看越顺眼的法式东西。
改款后的C5后来也继续进口到国内，依旧是2.0升和3.0升两套动力，不过价格门槛下来了，落在32万到45万元。现在回头这个调整还挺现实，毕竟法系中高级车在中国市场，光靠个性很难撑住，价格总得往更务实的方向挪一点。
很多人记住初代C5，还是因为它那套第三代主动液压气动悬挂，也就是Hydractive。高配版上这套东西，放到今天聊依然不过时。它不只是能升降底盘，重点是会根据路况自动调节车身姿态。平路开着软，变线时又能给你多一点支撑，这种味道和普通钢弹簧悬架完全不同。更夸张的是，它还能实现三轮状态下短距离移动，真碰上维修场景，有时连千斤顶都未必是刚需。现在有些新能源品牌把车身升降讲得很新鲜，老车迷听到这类宣传，多少都会想起当年的雪铁龙。
这套悬挂的升降幅度大概有15到20厘米，不过车速一旦超过10公里每小时，电脑就会接管，不会让你一直用高姿态乱跑。这个设定也挺法系，给你玩，但不会让你瞎玩。
另外，第一代C5在电子化方面也走得比较早。它用了多路传输技术来减少线束，还和微软合作过车载电脑系统，能扩展语音识别、自动灯光、电子泊车辅助这些功能。放到现在看不算神奇，可放在2000年前后，确实已经很超前了。包括后来被拿出来反复炒作的线控转向，雪铁龙在2005年的C5 ByWire版本上，其实就已经有尝试。
欧洲市场还有一台很有意思的2.2HDi柴油版本，甚至给到了双涡轮，百公里油耗大约7升，扭矩接近400牛·米。这个数据拿来跑高速、长途巡航，放在当时是很有杀伤力的，只可惜国内用户基本接触不到。
如果今天让我给第一代C5下个判断，我会觉得它不是那种适合所有人的老车。你要是只看保值率、维修便利、二手流通，它显然不占优。可如果你在意设计辨识度，在意一台车有没有自己的脾气，在意底盘和悬挂能不能给你一点和主流不一样的感受，那它真的很难被替代。
尤其是那些成色还不错的后期车，波尔多红、深蓝这种车漆配上法式车身线条，停在路边就有味道。它可能不是最省心的老车，却很容易成为让人回头的老车。现在再看这台国三时代的“老旧势力”，我反而觉得它身上那种不迎合市场的坚持，挺难得的。
真要聊老法系里最能代表那个年代技术想象力的一台车，第一代C5应该有名字。你未必要买它，但只要近距离看过、坐过、甚至开过一次，大概率会明白，为什么这么多年过去了，还有人一直惦记它。
