“我们不需要美国市场也能实现这一目标。”李柯在《金融时报》里这么说——一句话，听起来像是直接宣布开战。
说实话，差距摆在那里。2025年，比亚迪全球销量是450万辆，丰田是1050万辆，整整差了600万辆。丰田为什么能卖那么多？美国功不可没：2025年丰田在美卖出293万辆，同比增长7.3%，美国贡献了它近三成销量。
比亚迪呢，乘用车基本进不去美国。美国对中国电动车加了高额关税，还有对中国软件的限制，比亚迪乘用车至今无法在美本土销售。它在加州有座重卡组装厂——那儿卖了100多辆重卡而已。一个门打不开，一个市场吃得饱，这就是两家的起点差别。
可李柯的口气很坚定：就算这块肉抢不到，比亚迪也要坐上全球第一把交椅。看三个数字就知道他们在干什么。
第一个数字是79万辆（半年）。2026年上半年，比亚迪乘用车及皮卡海外累计卖出78.94万辆，同比增长68%。海外销量占比已突破43%，而且海外增速已经连续多个季度超过国内，成了增长的主引擎。
第二个数字是2.8%（翻倍）。在欧洲，比亚迪5月的市场份额达到2.8%，比去年同期增长了一倍多，已经超过了福特、特斯拉和日产。今年1至4月，比亚迪在欧洲累计卖了超过12万辆，同比几乎翻倍。
第三个数字是20亿欧元和3000个桩。比亚迪计划投入近20亿欧元，到2027年在欧洲部署约3000个闪充桩，功率高达1500kW，腾势车型能在5分钟把电充到70%（你没看错，就是5分钟）。
这三组数字在讲同一件事：比亚迪在欧洲不仅卖车，还在“修路”——建销售通道，也建充电网络。
说到进不去的那扇门，原因很现实。上届拜登政府对中国电动车征高额关税，同时限制中国软件使用，政策壁垒把比亚迪乘用车堵在门外。有测算显示，叠加各种关税后，比亚迪海鸥在美的综合税率最高可能超过137.5%，落地价大约是原价的2.475倍（想想看，价格翻了两倍多）。
比亚迪也不是没反击。2026年1月26日，比亚迪旗下四家美国子公司向美国国际贸易法院提起诉讼，指控美国政府的关税政策不合法，要求退还已缴的关税——在所有中国车企里，比亚迪是第一个这么干的。行政手段是一回事，市场路径又是另一回事；门关着，那就换条路走。
李柯多次强调，比亚迪要靠“内生增长”，不打算靠并购去抬销量。背景是有传言说曾向雷诺示好，但被拒绝。比亚迪把钱和精力投向了自己的高端品牌腾势。7月9日，腾势Z在英国古德伍德速度节全球首发并上市，起售价14.29万英镑（约合人民币131万元），直接对标保时捷911——这是首个登陆古德伍德的中国量产跑车。
自己造，比别人买来更慢，但也更稳。这条路有好处，也有磨人之处。
现实也确实有点骨感。2026年上半年，比亚迪累计销量是180.85万辆，同比下降15.72%。国内市场竞争激烈，补贴退坡，曾经火爆的本土销量承压。说句让人稍微松口气的话，6月单月销量首次突破40万辆，达到40.34万辆，同比增长5.46%——最难熬的日子，可能正要过去。
与此同时，海外正在变成最靠谱的增长来源：6月出口17.53万辆，出口占比突破43.5%。李柯又说了一句有时间表的话：“再等一年，就能看到我们的成功。”这既是底气，也给了一个节拍。
丰田的护城河是美国市场，短期内比亚迪跨不过去。但李柯的算盘很清楚：那扇门暂时关着，就把别的门一扇扇踹开。450万到1050万，确实差得远；但79万辆的半年海外销量、68%的增速、2.8%的欧洲份额——这些数字正一点点缩短那段距离。
五年后全球销冠花落谁家，真不好说。眼下这出戏，还在中场休息。
