你最近在英国街头看到越来越多中国牌子的车吗？有时走进停车场，国产新能源车的身影密得像自家门口的胡同。比亚迪、奇瑞、吉利这些名字像突然涌进来的朋友，一下子把你从“国外”带回了“家里”的感觉。
在约克的一位本地朋友王芸晴跑了八年，日常的车库里总是大众、福特、路虎这些主牌，以及英国本土的廉价车型。可是近两年，来自中国的车队伍越来越热闹。她记得自己在剑桥转角看到第一辆中国车——欧拉好猫，2024年底的事，看着车头像感叹号的标志，她心里还嘀咕：“这是中国车吗，居然在英国看见了。”
这之后，陌生车标像是被打开的信封，越来愈多。有一次她看到一辆霸气的SUV，前格栅很直瀑，LOGO陌生，回家一查，才知道是奇瑞旗下的Jaecoo。这阵子，Jaecoo成了她眼里“海外市场的明星”。
在出海的队伍里，奇瑞和比亚迪无疑是头部玩家。官方数据说，1-7月奇瑞累计出口汽车114.6万辆，同比增长71.2%，也就是说平均每16秒就有一辆“奇瑞造的车”驶向全球。7月出口量达到20.2万辆，成为首个单月突破20万辆的中国车企。
欧洲成为主战场，尤其在英国，奇瑞的海外影响力在稳步提升。王芸晴也注意到她遇到的那辆Jaecoo，正是奇瑞为海外市场定制的全球化SUV子品牌。欧洲的家庭偏好B/C级城市SUV，外加两厢小型代步车，经济实力不错，重视底盘质感、主动安全、续航和充电便利性，低价低配反而不吃香。因此，奇瑞在欧洲的打法是输出中高端家用越野SUV，而不是单凭价格战抢份额。
在异乡的日子里，金发碧眼的老人、欧式建筑和白底黑字牌照的外国车一桩桩地提醒着她，这里并非家门口。突然看到几辆祖国生产的汽车，心里就泛起惊喜和自豪，开始留意路上的中国车。
也就从那时起，邻居家门口的那辆比亚迪海豹出现在她饭后散步的视线里，心里不免感叹：原来本地人也在买中国车。随后，社区里、学校的停车场里，越来越多的国产车出现在人们的日常里。她走过停车场，总能看到比亚迪、吉利、奇瑞分散在不同的车位上。
中国车在英国的渗透速度越来越快。她家最近的商场开车只要15分钟，如今一路上能看到的中国车至少多了一倍。充电设施也在不断完善，高速公路的收费站、超市的充电桩正在逐步增加。最近超市施工，传来“又要增加充电桩”的传闻。
新闻与数据的确印证了她的感受。2026年上半年，中国品牌在英国的销量达18.3万辆，市场份额升至16.1%，也就是说每卖出六辆新车，就有一辆来自中国品牌。前三名里，MG、BYD、奇瑞并列领先，1-7月合计销售分别是4.87万辆、3.78万辆和7万辆；7月单月出口量达到20.2万辆，奇瑞成为首个单月突破20万辆的中国车企。
不仅英国，连百年豪车的故乡也开始被中国车“攻下”。在德国斯图加特生活了十年的林悦，那里是现代、奔驰、宝马的发源地，但2024年的某一天，她竟在街上看到小米汽车的身影。此后她也开始留心路上的车，发现不仅有小米，还有比亚迪，逛街时还看到一家比亚迪门店。
要说扎根海外，销售网络和生产基地是关键。比亚迪海外门店覆盖全球约90个国家，拥有超2000家经销网点，欧洲区域到2026年底预计拥有超2000家销售与服务网点。奇瑞在海外的布局更“大手笔”：海外建设超10座工厂，经销商超过1500家。吉利也在奋力追赶，主品牌海外门店到2026年底计划达到1300家，极氪、领克等全品牌海外渠道总数预计突破2200家。
中国车企在海外市场的扎根，推动出口水准持续攀升。2025年中国汽车出口首次突破700万辆，同比增长21.1%，新能源车占比达到261.5万辆，同比增长103.7%，成为出口主力。欧洲以外的核心市场包括俄罗斯及中亚、巴西等拉美地区、东南亚和中东北非等。
不同企业在全球市场的策略也各有差异。比亚迪不缺钱，走重资产建厂的路子，在拉美巴西深耕，同时把宋PLUS、海鸥等车型输出到欧洲和东南亚；奇瑞在欧洲主打中高端的Omoda、Jaecoo系列SUV，也向俄罗斯、东南亚输出瑞虎系列的平价燃油和混动车型；吉利则在欧洲、东南亚等地实现均衡布局，主打博越、星越等混动SUV，领克、极氪的高端纯电也瞄准欧洲市场。
新势力也在出海摸索出路。蔚来、小鹏、零跑将欧洲作为核心阵地，布局高端纯电车型，并扩展到澳新和中东市场；理想则以大型增程SUV为主，瞄准沙特、阿联酋等中东高端新能源市场。
王芸晴注意到，价格往往是人们选择中国车的最直观原因。比如Jaecoo J5，看起来像路虎揽胜，但价格却只有对方约三分之一。许多人选择长租以规避折旧，租赁市场上中国车的价格更实惠。
她发现，买中国车的本地用户里，退休白人居多，财富自由或到中产及中低产家庭都在里头。他们原本会买路虎，但最近的消费压力让他们把“路虎平替”落到实处。社交媒体上，很多人用价格和配置来计算：不到3万英镑的预算，配置也不错，智驾功能标配，“还要真皮座椅、哪些自行车吗”之类的需求都被省略。甚至《经济学人》也分析过，以往英国的富裕家庭可能对路虎类车型嗤之以鼻，但如今价格因素已经压过爱国情怀。
性价比的逻辑并非只在欧美流行。南非也在经历同样的变化。疫情后，二手车生意遇到瓶颈，陈景和把目光投向海外，今年3月在尼日利亚开设了第一家二手车门店。捷途这款硬派SUV的外形正好符合当地审美，价格也更具竞争力，因而卖得非常好，市场的跟风效应很明显，一家买了，家族就紧接着来买。
对于中国车企而言，性价比这条路也不是一蹴而就的。方建业在欧洲开拓海外市场时，首轮目标是豪华车，单车价格直奔6万欧元。结果发现，文化差异和品牌积淀不足，门店几乎无人，月销量还谈不上理想。他意识到，单靠技术领先不是解决一切，豪华车需要历史积淀和品牌故事的支撑；而在消费降级的环境里，高性价比才是现实。
随着中国车的海外份额不断扩大，外资车企也开始焦虑。最近几年，出海变成了几乎所有企业的重点项目。出海成本在上升，关税和运费一路抬升，欧洲和巴西等地的关税分别在10%基础上再加35%，运输成本也在上升。海运价格居高不下，2026年欧美航线的集装箱运价在短时间内大幅上涨，常常把利润挤压到很窄的区间。
这些成本压力也让出口利润波动。疫情后出口的毛利曾接近两三千美元一辆，但在价格战和成本上升的叠加下，最惨的时候一度只有几百美元。某些地区的市场甚至出现库存积压，空地堆满了集装箱，生意一度冷到大部分商户都放假休整。
如今，情况多少好转，但挑战更复杂了。竞争对手从原本的贸易商转为更大牌的汽车经销商，资金实力和出货量都在强化。很多人开始抱团取暖，寻求联合和规模化运营，以在日益激烈的市场中站稳脚跟。车企也在思考本地化研发和制造，正在从“轻资产出口”转向“重资产运营”的新阶段。
七年出海路，方建业常与同行交流，谈的不是渠道建设，而是如何把海外销售网络做大做强，如何实现本地化研发和制造。这不是一个简单的转变，但他能感受到，全球车企的竞争逻辑正在改变。
故事的另一面，是并非所有中国车企在海外都风生水起。也有企业在面临更高的门槛和更强的对手时，陷入利润波动和策略调整的阶段。外部环境在变，内部结构也在变，出海不再是“走出去卖车”，而是要在全球市场上建立更稳妥的价值体系。
三十年的开放，让中国的汽车行业从被动进入到主动出海；也让世界对“中国制造”的认知逐步改变。现在，技术合作越来越多，跨国集团相互借力，捷径不再，唯有真正在全球范围内建立起可持续的竞争力，才能把未来的路走得长久。
也许下一个十年，答案就藏在你我的消费里。
