京承高速出京方向，过了怀柔桥那段，车流一下子稀疏起来。我把枭龙MAX的领航辅助拨杆往下拉了两下，仪表盘上跳出两个绿色图标，方向盘上传来一阵轻微但清晰的收紧感，车自己开始沿着车道线稳稳地走。右脚从电门挪开，搁在地板上，那一瞬间，长途驾驶那种绷着的劲儿，确实松下来一大截。
这台枭龙MAX是年初提的，当时选它，一个核心原因就是看中它带高快NOA。跑了这几个月，高速加起来也有三千多公里，这套辅助驾驶系统到底好用不好用，我觉得可以聊点实在的。
先说结论，这套系统在高速上，称得上是一个合格的“副驾驶”。我每天通勤有一段二十多公里的高速，以前自己开，到公司下车时脚踝是酸的，因为得一直含着油门、备着刹车。现在上了高速，只要车道线清晰，我基本就把加减速和转向交给它，自己只负责盯着路面、手轻轻搭在方向盘上。车子跟前车距离控制得挺像老司机的，它不会像有些同价位车型那样，前车减速它也猛地一脚刹车，把车里人晃一下。枭龙MAX的刹车动作是渐进的，先松油门，再缓缓施加制动力，体感上平顺不少。有次前面一辆车突然变道加塞进来，距离也就十来米，系统反应很迅速，减速力度比平时大不少，但也没到点头的程度，坐在后排的家人压根没察觉是系统在刹车，还以为是前车刹车灯亮了。
变道是这套高快NOA让我比较放心的地方。打转向灯，车辆会先通过后视镜和前后摄像头确认后方路况，如果安全，它执行的变道动作很干脆，方向盘转动角度不大，车身姿态稳，整个过程大概三四秒就完成了，不会拖泥带水。不过它也有保守的一面，如果侧后方有车，哪怕距离还挺远，它也会多等一会儿，不会强行并线。刚开始觉得有点“肉”，后来想想，家用车嘛，稳妥比激进更重要。
能耗这块，也是我比较满意的点。枭龙MAX这套第二代Hi4，高速上跑120公里每小时巡航，系统会自动切到两驱模式，后桥断开，前电机和发动机协同工作。满载四人加后备箱行李，表显油耗大概在5.2升每百公里左右，电耗也维持在合理的区间。有趟从北京去秦皇岛，全程三百公里出头，出发时电量80%，到目的地时电量还剩15%，中间没充电，综合算下来，每公里成本比坐高铁二等座还便宜些。这车能量回收逻辑调得也不错，松开电门滑行时，回收力度不大，不会有那种拖拽感，乘客不容易晕车。
车内空间是家里人给好评的重点。周末带老人和孩子去郊外，我爸一米七五的个子，坐后排还能跷二郎腿，头部空间也富余。后排靠背有两档可调，调到27度那档，长途坐着腰部负担小。后备箱放一辆折叠儿童推车、一个露营帐篷、两把折叠椅加一个保温箱，还有不少余量。放倒后排座椅，铺个垫子就是一张小床，孩子困了能躺下睡会儿。
车机系统这段时间用下来，Coffee OS 3的流畅度没问题，中控屏尺寸14.6英寸，分辨率高，导航地图看着很清楚，阳光下也不反光。语音控制识别率不错，我跟它说“打开座椅通风”“把空调调到23度”，都能快速响应，而且支持连续指令，不用一遍遍唤醒。HUD抬头显示挺好用的，能把导航信息和车速直接投射在前挡风玻璃上，视线不用离开路面，跑高速更安全。
说了这么多优点，也得讲讲这台车让我觉得不太顺手的地方。一是这套系统在隧道里或车道线模糊的路段，会频繁提示接管，虽然方向盘握持感依然是轻的，但心里会多一分留意。二是跑山路或者匝道那种大曲率弯道，NOA的过弯速度控制偏保守，会压到比较低的车速，出弯后加速也不算迅猛，后车容易跟得近，这时候我一般会选择自己接管，推背感比系统给的强得多。另外，这车减震调校偏硬朗，过减速带或者坑洼路面时，后排颠簸感比较明显，舒适性不如一些偏家用调校的同级SUV。
关于这台枭龙MAX的选购建议，如果你主要跑城市通勤、偶尔周末长途出行，同时对高速驾驶辅助有需求，那带高快NOA的版本值得考虑。多花的钱换来的是长途驾驶时的轻松感，这笔账我觉得划算。但如果你平时基本不走高速，只在市区代步，那普通的两驱版本就够用了，没必要为用不上的功能买单。另外，二代枭龙MAX的纯电续航165公里，如果你家里有充电桩，日常通勤基本可以当纯电车开，成本很低；没有充电条件的话，亏电油耗4.3升的表现，也比同尺寸燃油SUV省不少。选配置时，座椅通风和方向盘加热建议选上，夏天和冬天用起来差别很
