比亚迪把一台混动发动机的热效率拉到46.06%，这事儿把日本媒体弄懵了。
背景是这样的。电动车这件事上，中国早就把日本远远甩在后面。技术、销量、产业链，中国车企都在圈里抢着跑。丰田、日产知道自己电动车不行，就去和比亚迪、广汽、东风合作，顺带学点东西；本田早期在电动化上押得太狠，吃了亏，现在也有点找不着北。日本媒体因此既脸上挂不住，又显得有点不甘。
说回发动机。过去燃油车时代，日本发动机是个招牌，省油耐用是日系的标签。1997年第一代普锐斯的发动机热效率曾达到37%，当时主流水平大概在30%到32%，最高也不过35%。丰田用了二十多年，把混动发动机推到41%，那一度被当成接近物理极限的成绩。
转折在2020年，比亚迪发布DM-i插混和配套的骁云发动机，热效率破43%。到2024年第五代DM-i，又把数值提到46.06%。对比一下，丰田从37%到41%用了二十年，而比亚迪在几年内跨出好几个百分点，这差距让日本业内很受刺激。甚至有日本汽车巨头专门拆了那台发动机试验，确认能发挥接近的性能。
热效率到底意味着什么。简单说，就是汽油里能量转成动力的比率，越高越省油、越高效。混动系统里，发动机不用满负荷工作，能长时间在更舒服的工况下运转，所以更容易把热效率推上去。这也是丰田和本田长期主打混动的原因。
但日系和中式混动的思路不太一样。丰田的THS用行星齿轮，发动机和电机一直纠缠在一起，难以彻底“放松”。本田的i‑MMD追求开起来像油车的感觉，发动机也得背负更多任务。比亚迪那套更大胆——该交给电机的就交给电机，发动机轻装上阵，热效率就有了更大提升空间。结果是，中式电驱混动不仅动力强，油耗还更低，和传统日系混动拉开了距离。
当然，话得说清楚。混动这条赛道上，中国发动机已经追上甚至超越日系，但在大排量纯油车发动机领域，中国还有短板。而且全球汽车趋势正在向电驱转型，纯油车的前景越来越暗淡。各家现在研发的“下一代发动机”，基本都是混动或插混，多数人也不再把纯油发动机当作主战场。日本在面子与现实之间，有点尴尬，有点无奈。
