进入2023年4月以来，对于国内法系车粉丝来说，可以说是迷魂汤不断，首先是4月15日标致408在车间被架起，底盘下那根粗壮的黑色横梁完全曝光，工程师老张拿着手电筒看了半天，直言这就是所谓的“可变截面扭力梁”，U字型开口朝下，看着确实挺唬人，加上雪铁龙凡尔赛C5 X的试驾体验，基本上可以确定，未来法系车依然会把这块“省钱神器”吹成操控法宝，而且底盘调教大师的名头越叫越响，这些都让扭力梁之前的一些硬伤被巧妙掩盖，顺便连后备箱空间大的优点也跟着吹捧起来。总而言之，随着PHC减震器的加入，法系扭力梁相比于普通板车悬挂的优势进一步放大，物理缺陷几乎就被选择性无视了。
另一个场景就是同日下午的测试路段，受连续减速带的影响，凡尔赛C5 X的底盘表现让人一言难尽，右前轮压过没问题，右后轮压过“噗”的一声闷响，像气垫船排气，紧接着左后轮压过，由于扭力梁的非独立特性，车身出现轻微的“扭动感”，就像人的屁股被轻轻捏了一下，以50码的速度过连坎，感觉后面有人踹了你屁股一脚，根本来不及反应。而且对比标致508L的多连杆表现，车身姿态稳稳贴地，没有明显的左右摇晃，那种“互不干扰”的利落感，让扭力梁的“跷跷板”效应暴露无遗！
所以在这种情况下，网络上关于“法系底盘无敌”的论调、扭力梁吊打多连杆的神话，可以说在实际测试面前，就会显得苍白无力，这种反差是非常明显的，因为随着液压衬套和减震器物理特性被拆解，扭力梁的结构缺陷已经影响到了很多懂车用户的判断。本来在结构成本这一块，扭力梁和多连杆的差异就是越来越大的，很多粉丝之所以吹捧扭力梁，就是因为法系车有所谓“大师调教”的光环，但是并不意味着消费者对于成本差异就没有感知，那几千块钱的成本差，就很能说明问题。
现在的问题是，像标致雪铁龙这样的车企，不仅把一根成本几百块的铁梁包装成了“黑科技”，而且还在宣传上大肆宣扬“魔毯”效应，关键的问题是，像凡尔赛C5 X这样的B级车，底盘结构还是扭力梁，售价也就是15万元的水平，可以说营销话术非常强势，而且成本控制极低，也就是利润空间可以“直插”消费者的钱包。大家依然可以说，法系调教确实有点东西，但是能神过物理结构吗，关键是多连杆车型，要比扭力梁稳太多了，所以在这种情况下，所谓“无敌”似乎就只剩话术了。
当然了，现在不仅仅是法系车在玩扭力梁，马自达的“蝶形截面”、昂克赛拉的“减震”宣传表现都非常坚决，加上法系车确实在WRC赛场上验证过技术，未来可能有很多粉丝会拿赛车经验来“洗白”，并且借大师调教的“东风”，所以可以看得出来，不仅仅是扭力梁，就连之前最为弱势的空间利用率，现在也越来越被当成卖点，几乎不存在主动承认成本控制，这对于多连杆车型来说，不啻于一场认知博弈。
所以其实可以这么说，从国内B级车市场数据，也就是统计数据的时候，其实就已经给扭力梁“神话”敲响了警钟，如今随着多连杆搭载率超过90%，以及媒体拆解成本信息的透明化，其实对于很多准备买车，但是还在迷信“板车调教”的小伙伴们来说，现在选择多连杆车型，认知已经相当成熟了。
