一边是100%的关税层层加码，一边是商务部联网汽车禁令步步紧逼，美国政府摆出的姿态，仿佛要把中国电动车彻底挡在国门之外。可就在这堵高墙底下，美国最先进的自动驾驶公司却在干一件让政策制定者尴尬的事——大批量采购中国制造的电动汽车。
数据显示，自2024年以来，极氪已通过洛杉矶港向美国运输了超过3200辆CM1e车型，其中仅2026年就多达2600辆。虽然提单上的收货方并非Waymo，但极氪在美国别无其他合作伙伴。这个数字远超外界预期——此前多数行业观察人士推测，受高昂进口成本影响，Waymo最终投入运营的极氪车辆不会超过1000辆。而现实是，Waymo目前平均每月进口约300辆极氪汽车，截至2026年7月，其全球车队规模约3900辆，主力车型捷豹I-PACE已经停产，极氪正在成为Waymo车队扩容的核心支柱。
一个尖锐的矛盾就此浮现：美国政府筑墙，美国最先进的自动驾驶公司却在拆墙。这背后，到底藏着什么逻辑？
Waymo并非一家普通的汽车公司。作为全球自动驾驶出租车行业的龙头，它深耕行业十余年，累计融资超过200亿美元，母公司是Alphabet——Google的母公司。在美国多个城市运营的Waymo，每周订单已超过25万次。对于这样一家企业来说，每采购一款新车型，都意味着未来几年整个车队的技术路线和发展方向。
2021年，Waymo与吉利集团达成合作。双方的分工极其明确：极氪负责整车平台、电池、电驱、底盘以及整车制造；Waymo负责自动驾驶系统、激光雷达、摄像头以及整套Waymo Driver软件。车辆在中国完成生产后运往美国，再由Waymo位于亚利桑那州的工厂完成自动驾驶系统集成。
Waymo进口的，不是一辆完整的“中国智能汽车”，而是一套成熟的纯电动车平台。极氪把车身造好，Waymo再把“大脑”和“神经”装进去。
这个模式之所以能跑通，关键在于美国商务部制定的“联网汽车最终规则”留下了时间窗口。按照该规定，搭载中国开发的车机、自动驾驶等软件的整车，以及由中国资本控制的汽车品牌，2027年车型起不能再进口或在美国销售；到2029年，独立的中国产零部件将被禁止进口；2030年起，搭载这些硬件的整车也不准卖了。至少在2029年以前，Waymo的操作完美避开了这条红线——极氪只提供车身、底盘、电池、电驱这些传统硬件，所有涉及联网和计算的设备，都是车辆抵达美国后由Waymo自己装上去的。
但这里有一个更深层的问题：如果美国本土有同等能力的供应商，Waymo何必绕这么大一个弯？
Waymo选择极氪，首先要算一笔经济账。叠加关税后，极氪CM1e的进口成本接近8.9万美元，再加装自动驾驶硬件，单车成本还要往上走。但即便如此，业内估算Ojai的成本仍可能不到Waymo此前主力车型捷豹I-PACE的一半。对于计划部署数千辆甚至上万辆Robotaxi的Waymo来说，每辆车省下的成本，最终就是数亿美元的差距。
但真正关键的，不是成本。
中国新能源汽车产业已经形成了一套美国难以复制的系统性能力：垂直整合的供应链——电池、电驱、电控、热管理一体化；平台化架构——极氪的SEA浩瀚架构支持快速衍生车型；以及12到18个月一款新车的迭代速度。这三者叠加，才生成了“为非传统客户快速定制”的能力。Waymo要的不是一家能造车的企业，而是一条能快速响应定制需求的新能源汽车供应链。宝马、雪佛兰、现代、起亚的电动车型，做不到开箱即用、预先定制软件并设置硬件定位点。
这条供应链，当前只有中国能提供。
美国不是没有电动车平台，但问题在于，传统车企的电动车项目要么亏损严重，要么干脆停产。福特2025年电动车业务亏损48亿美元，自2021年以来累计亏损超过170亿美元，今年4月直接解散了Model e电动车部门。Stellantis在2025财年亏损223亿欧元，CEO公开承认高估了自身的能源转型速度。通用汽车2025财年净利润同比大跌55%。三家传统巨头在电动化上的累计损失，折合人民币超过数千亿元。
这些数字说明什么？说明美国车企在电动化赛道上，不是在“追赶”，而是在“失血”。成本压不下来，迭代速度上不去，供应链体系支离破碎——这才是美国自动驾驶公司不得不向中国采购的真正原因。
美国政府的逻辑链条是这样的：中国电动车太强→封闭市场保护本土企业→争取时间→本土企业追上来。但产业规律从来不这么运转。竞争力只能在竞争中生长，不能在温室里培育。
2024年5月，白宫把中国电动车的进口税率从25%猛提到100%，叠加基础关税后总税率高达102.5%。2025年2月，特朗普政府又追加10%的普遍关税。与此同时，通胀削减法案规定，只要使用了中国制造的电池组件或关键矿物原料，就无法享受7500美元的联邦税收补贴。到了2026年7月，参议院商务委员会更是推进《2026年联网汽车安全法案》，试图将行政禁令升级为永久性法律，甚至设置了中资实体持股超过15%即不得在美国销售联网汽车的严苛门槛。
这一套组合拳看似严密，但效果如何？2025年，中国新能源乘用车的全球份额达到了68.4%，而美国新能源车渗透率至今不到10%，与中国差距越拉越大。更讽刺的是，关税和禁令的直接效果，只是抬高了中国车的售价，让美国本土电动车在价格上“看起来”有竞争力。但这保护的不是“竞争力”，而是落后产能的利润率。
福特CEO吉姆·法利对此心知肚明。他在内部会议上坦言，中国车企可能在未来5到10年内进入美国市场，时间更可能落在区间后段。法利本人曾把一辆小米SU7从上海运到芝加哥，连续驾驶了数月，后来公开表示自己不愿意把它还回去。这不是商业互捧，而是亲身感受到了对手的产业能力。福特内部已经成立了一个代号“臭鼬工厂”的秘密团队，由前特斯拉高管带队，从特斯拉、Rivian、Lucid、苹果疯狂挖人，任务只有一个——开发一个成本和中国电动车一样低的平台。
Stellantis的做法更具代表性。2023年，这家跨国车企买下了零跑汽车21%的股份，获得了零跑在中国以外的独家制造、销售和出口权。Stellantis看中的不是代工能力，而是零跑自研的LEAP系列架构、CTC电池底盘一体化技术、电驱系统等核心技术。今年StellantisCEO还表示，计划把零跑的电动车技术应用到下一代Opel车型的开发。
美国车企嘴上喊着保护，身体却很诚实地在向中国供应链靠拢。
Waymo的案例不是孤例，它撕开了美国产业保护政策的一个深层悖论。当政策制定者试图用高墙把中国供应链挡在门外时，最前沿的科技公司却用脚投票，反向证明了中国供应链的不可替代性。
这不是简单的“便宜”或者“好用”的问题。这是一个产业结构的根本性问题：美国在自动驾驶算法、芯片、传感器等软件领域仍然占据全球主导地位，但在电动化硬件——底盘、电池、电机、整车制造上，已经全面落后。Waymo的商业模式，本质上就是“美国大脑+中国身体”。这种“头脑与身体”的割裂，不是任何关税或禁令能够解决的。除非美国愿意花十年时间重建一套完整的电动化硬件供应链，否则这种依赖关系只会越来越深。
而政策的设计者，打的算盘是把“中国车进入美国”这个冲击，拖过本届任期、下届任期，拖到成为别人的问题。“争取时间”在产业层面是一句空话。它争取的不是技术突破的时间，而是政治缓冲的时间。
但产业界比政客更清楚现实。福特、Stellantis已经在布局应对方案，不是靠关税，而是靠学习中国的制造能力和成本控制。欧洲选择了另一条路——开放竞争，倒逼本土车企转型。2025年欧盟从中国进口汽车首次突破百万辆，其中纯电动车约65万辆，中国占欧盟电动汽车进口来源的55%以上。结果是欧洲新能源车渗透率已突破三成，转型速度远超美国。
一百多年前，汽车产业的中心从欧洲移到美洲；几十年前，又从美洲扩展到亚洲。今天，新能源革命的接力棒正在完成一轮反向传递。在真正的产业竞争力面前，一切试图用高墙隔离竞争的阻挡，可能都是徒劳的。不是因为高墙不够高，而是因为竞争力的生长逻辑，从来就不在围墙之内。
当美国最先进的自动驾驶公司都必须依赖中国供应链才能跑通商业化闭环，这场博弈的结局，或许已经写在了那3200辆驶入洛杉矶港的极氪身上。
