2024年12月23日，本田与日产突然宣布：2026年8月合体。第二天，丰田又被日媒曝出，要单独出资在上海建厂，2027年生产雷克萨斯。一边抱团，一边独资，日本车企到底在慌什么？
更刺耳的是，日本本土顶级汽车专家公开承认：“无论日本车企如何努力，已经无法超越中国了。”
这句话放在几年前，几乎是天方夜谭。那时候，大多数人买车，第一选择还是丰田、本田、日产。
可现在，风向彻底变了。中国新能源车企用十年完成弯道超车，把全球车市领头羊换了人。日本车企究竟错在哪？它们还有没有翻盘机会？这扇时间窗口，又还剩多窄？
一、2024年底的两声惊雷：一个合体，一个独资
2024年12月23日，本田与日产宣布，将在2026年8月合体，重出江湖。
发布会现场还有一家日本车企：三菱。
尽管大部分媒体没把它放进合照，三菱自己也没确定是否在12月底加入这一汽车联盟。但日产是三菱的大股东，加上三菱汽车自身的发展现状，最终加入合体，可能只是时间问题。
就在合体新闻发出的第二天，丰田又被日本媒体报道，决定单独出资在上海建设工厂，从2027年开始生产雷克萨斯。
根据日经消息，丰田在中国的生产一直由与当地企业的合资公司承担。此次，是丰田首次单独建设并运营工厂。
在接连有海外企业撤出中国市场的背景下，希望留住外资的中国方面，与希望单独运营工厂的丰田，想法恰好达成一致。
但必须先说明，目前关于丰田将在上海单独投资建厂的新闻，并非由官方主动发布。至少在丰田公司主页上，目前还找不到任何消息。很多日媒的消息来源，也都说是多位知情人士透露。
这么多日媒都在传，而且说得言之凿凿，丰田自己也没站出来辟谣。如果不能用圣诞节放假、大家都没来上班来解释，那基本上可以算坐实了这一消息的准确性。
日本车企集体在2024年年底搞出大新闻：一边要合体，一边要在上海独自建厂。这到底出于什么考虑？
二、日产怎么把自己逼到墙角？
先看日产。
近几年，日产汽车的销量已经落后于丰田、本田，排在日本第三位。
2023年一年，日产卖出了约340万台车，获得了约5915亿人民币的销售额。
日产发布2024年年中财务状况时宣布，企业盈利与上个年度相比已经减少9成以上，需要从133600名员工中裁掉9000人，将生产能力削减两成。
这不是日产第一次遭遇危机。
1998年，日产一年就净亏了2万亿日元，逼近破产。
法国雷诺汽车当时伸出援助之手，向日产投资了6430亿日元，因此掌握了日产36.8%的股份，成为最大股东，并组建了雷诺日产联盟。
雷诺向日产派出了总经理卡洛斯·戈恩。经过一番大刀阔斧的改革，日产才有了复苏迹象，股价从2000年的500点提升到2005年的1500点。
虽然2008年遭遇了美国雷曼冲击，但2010年以后基本能够维持在1300点上下，直到2020年之后，股价才再度进入低迷状态。
问题也埋在这里。
戈恩的经营，以重视金融市场反应、短期内获得高利润为主，对技术开发、企业远期布局并不十分关心。
早在丰田、本田都看好并研发混合动力车时，日产就更关注纯电动车。
2010年12月，日产推出了世界上首款量产化的电动车“聆风”。
如果当时日产能够加大力度推销聆风，局面可能会和现在有所不同。只不过戈恩太过看重短期的企业效益，没有将企业兼用资源集中到电动车领域。
2016年10月，雷诺日产联盟接纳了三菱汽车。 而三菱此时也有相当成熟的电动车技术。戈恩同样未能将三菱的电动车技术发展起来。
在个人利益上，戈恩同样相当自私自利。2017年3月退任日产总经理、成为董事长后，他依旧主管日产的经营，让这家企业日益沉沦下去。
2018年11月，东京地方检察院找了个口实逮捕了戈恩，结束了其在日产将近20年的统治。
至此，日产终于重新回到日本企业家的手中，但和丰田、本田在混合动力车方面的差距，已经无法弥补。
当丰田、本田在美国市场上通过混合动力车赚得盆满钵满的时候，日产只能通过降价来维持销量，让利润几乎丢得一干二净。
现有的这点利润，只能维持企业十几个月的经营。期间如无改变，日产就得破产。
再度出现危机时，雷诺想到的是脱手日产股票。而市场上，已经很少有人能够出手再度拯救日产。
而在中国这边，情况却完全反了过来。
三、中国新能源十年超车，日本专家为什么认怂？
短短十年间，中国新能源车企实现弯道超车。不仅打破了技术垄断，更让全球车市的领头羊换了人。
2025年，全球销量排行前五的新能源车品牌中，中国品牌占了四席。比亚迪更是一骑绝尘，年销量达到320万辆，遥遥领先。
日本本土的顶级汽车专家也已经公开表态：“无论日本车企如何努力，已经无法超越中国了。”
这句话放在几年前，几乎是天方夜谭。那时候，大多数人买车的第一选择，还真是丰田、本田、日产。
如今风向已彻底转变。
本该是新能源先锋的丰田，年销量却依旧卡在燃油车和混动车上。新能源销量不到中国的一个零头，自然也就被时代“甩”了不少。
于是，本田与日产想同时借力中国大陆优势的劳动力、便利的物流条件、不断发展的产品市场，走到了一起。
但两家企业各有特点，强行拉在一个桌上吃饭，恐怕互相不服，一人一个心思。
那么，独占日本车企鳌头的丰田，就真的无忧无虑吗？
在电动车领域，丰田是否保有了充足的技术，能够在未来跻身特斯拉等当下热门电动车企之列？
过去，丰田曾经提拔过特斯拉，但最终与之分手。现在大家都知道了，在很长一段时间里，论盈利能力，丰田比特斯拉落下的那可不是一星半点。
2020年，特斯拉市值总额超过丰田。
至今，虽然丰田仍在奋力直追，但两者之间依旧存在差距。尤其是丰田的销量和特斯拉根本不在一个级别上。别看特斯拉卖得少，但其股价是真的高。
即便和中国车企比，在电动汽车方面，两者差距也在慢慢扩大。
丰田一开始认为电动车成本太高，混合动力车更加赚钱，于是将电动车市场拱手让给了比亚迪。
但现在看起来，这不是简单地将动力从汽油换成电力，而是一种全新的消费方式。
中国新能源车已经不仅是“便宜”，而是把“极致性价比+智能体验”做到了全球领先。
2025年的高端新能源市场，光一个小鹏X9、问界M9、理想MEGA，就打得宝马X7都快找不到北了。
在智能驾驶层面，中国车企的L2+已经标配自动泊车、高速NOA、城市辅助驾驶。连五线小城的新车主，都有“只手握方向盘”的高级感。
客观来看，丰田在电动车方面的研发并不落后，电池尤其是全固态电池的研究一直未停歇。这也让丰田保留了一线追赶的机会。
丰田透露出风声，显示要下手，谈到在上海建设雷克萨斯工厂，而且今后的雷克萨斯要全面电动化。
如此一来，仿佛多了几分在上海和特斯拉比拼、将本土的比亚迪打下去的气势。
目前，特斯拉、比亚迪在拼力维持自己的地位。丰田将在高端车领域、在全固态电池方面，争取以弯道超车的方式夺取第一阵营的资格。
本田、日产也将会加速电动车的研发，在中国快速追赶上领跑的企业。
中国的队伍中，除了几个比较有实力的企业外，太多的中小型零散电动车企在分散市场资源，让竞争变得愈发激烈。
四、留给日本车企的时间，真的不多了
不论是本田、日产联盟的成立，还是丰田决定来上海建起最高品牌的电动车工厂，可以说，电动车改变了汽车消费方式，也在改变着日企。
尽管前景不能算是乐观。
根据日经报道，八家日本车企产量连跌，日产、本田在华陷入苦战。
数据显示，丰田等八家日本乘用汽车制造商11月全球产量为2089896辆，比同期减少了11%，已经连续7个月低于上年同期。除三菱外，其他7家企业的产量均出现下滑。
本田的产量下滑了20%，降至329987辆。日产汽车下滑14%，降至271980辆。
不论日企愿不愿意接受这一现实，对它们而言，求变已然成为当下发展乃至生存的唯一选择。
回望过去十年，日本车企的困境并非一朝一夕形成，而是在混动路线的舒适区里坐失了电动化的黄金窗口期，眼睁睁看着中国车企从追赶者变成领跑者。
从聆风的错失，到戈恩时代的短视，再到本田日产的抱团求生，日本车企的每一步犹豫，都被中国新能源产业链的成熟与规模效应一一放大成鸿沟。
如今，丰田押注全固态电池、独资落地上海雷克萨斯工厂，本田日产筹划合体自救，本质上都是被市场逼到墙角后，不得不做出的战略回撤与豪赌。
日本专家所说的“赢不过”，不只是销量数字上的差距，更是产品定义权、智能生态、消费方式主导权的整体性易手。
这才是最难扳回的一局。
留给日本车企的时间窗口越来越窄。若不能在全固态电池或智能座舱上真正拿出杀手锏，“认怂”恐怕就不再是一句气话，而将成为一段无法翻篇的产业注脚。
【互动引导】：你觉得日本车企还有机会翻盘吗？如果丰田全固态电池真量产，中国车企该紧张，还是继续领先？
