上海车牌的分化，在2026年被放得更明显。燃油车个人额度仍要靠拍卖获得，1月投放3784个，42564人参与，中标率8.9%，均价94159元；到了7月，投放量增至4286个，参拍人数降到30798人，中标率回升到13.9%，成交价仍在93600元以上。和它形成对照的，是新能源车的免费沪牌政策：只要满足居住证、社保或个税满36个月等条件，且名下没有沪牌车，就可以申领，年发放量超过10万张。两条通道并行，成本差距自然被拉开。
这种差距不只停留在买车时。蓝牌车主不仅要承担更高的持牌成本，还要面对高架限行、出行时段限制等使用门槛；绿牌车主在不少城市则拥有更宽松的通行条件。对燃油车用户来说，自己拿真金白银换来的路权，被免费新能源牌照不断稀释，难免会有落差。对早期新能源车主而言，免费牌照又不是简单的福利，当年的续航、补能和整车成本都还处在不成熟阶段，这更像是政策对试用风险的一种补偿。
全国乘联会秘书长崔东树提出蓝绿合并、同车同权，方向上更接近市场化，但操作并不轻松。已经按照现行规则选择新能源的存量车主如何安排，直接关系到政策信用和公众预期；如果设置过渡期，公平感会更缓慢地修复。上海市经济信息化委主任吴金城在“民生访谈”中提到，车辆增加和道路承压同步上升，核心是寻找平衡，这也说明问题并不只是牌照怎么发，而是城市交通资源怎么重新分配。
财政账同样绕不开。燃油车长期承担购置、使用和燃料相关税费，新能源车在购车和牌照环节获得了较多支持。若把绿牌转为统一收费，制度会更一致，新能源推广节奏却可能受影响；若继续免费，蓝牌车主的不平衡感还会累积。上海这样的超大城市，政策已经走到从培育市场向优化资源配置过渡的阶段，怎么退、退多快、给谁留缓冲，都会影响市场预期。
这场争议也会传导到车企层面。比亚迪、特斯拉、上汽乘用车和蔚来等品牌持续加码新能源市场，竞争重点早已从“有没有牌”转向电池效率、补能速度、智能化和使用成本。政策如果继续明显倾斜，电动车渗透会更快；如果逐步收紧，混动和插混的吸引力可能上升，燃油车的价值感也会有所修复。上海蓝绿牌之争，说到底是城市治理、产业转型和消费者选择同时在重新排序。
