近年新能源市场持续扩容，增程式车型在市场行情中走出阶段性高光，成为多家车企补充纯电布局的核心选项之一。不同地区的补贴导向、消费者认知与厂商推广策略共同影响着它的销量表现与品牌形象。
从技术脉络看，增程式起源可追溯到十九世纪末的串联结构，保时捷等厂商曾尝试用发动机为电池续命、让电机承担驱动，核心在于电池充足时由电机直接驱动，电量不足再由发动机发电供电，轮子始终由电机掌控。其优势在结构简化、没有传统变速箱等传动部件，但当时油价、市场需求及成本因素使其难以长期形成大规模。
进入公路交通现代化阶段，石油危机与油耗议题推动混动概念普及。1973年石油危机使油价骤升，随后各国加速研究省油技术。1997年丰田普锐斯问世，综合油耗显著降低，官方提出的数值为3.57升/百公里；初代车型以1.5升自吸发动机搭配288伏永磁交流电动机为代表，油耗通过发动机高效工作区与电机协同来实现。普锐斯的全球销量随后突破五百万辆，成为油电混合路径的标杆，2023年在欧洲与亚洲市场的混合动力份额达到相对高度的重要比例。
当前市场上的动力总成大致可分为八类：纯油车、纯电EV、HEV（油电混合）与PHEV（插电混动）两大类，各自又包含串联、并联、混联三种具体实现。串联HEV以电机驱动为主，发动机仅承担发电；并联HEV以电机协助起步为主，发电机并非独立；混联HEV将两种方式结合，兼具灵活性与较高成本。PHEV又分为三类逻辑，串联PHEV等同于增程式，短途纯电、长途靠发电；并联PHEV发动机主驱动，电量不足时再进入油车模式；混联PHEV则实现发动机、发电机、驱动电机全部参与，成为主流插混模式。理想ONE、问界M5/M7被视为串联PHEV的代表。尽管如此，增程与混联插混在技术实现上高度相近，核心差异在于电池容量与变速传动结构的差别。
成本层面，早期增程车型普遍存在高昂定价与市场接受度之间的矛盾。1997年第一代普锐斯成本约3.2万美元，售价却不到1.7万美元，厂商在市场培育阶段通常以亏损换取份额。进入十年后，雪佛兰Volt在美国售价约41000美元、进口后在中国约49.8万元；宝马i3在中国的指导价约51.68万元；别克VELITE 5在26.58万至29.58万元区间销售；比亚迪F3DM低碳版在16.98万元，均呈现同价位区间的市场尝试却难以大规模复制普及。不同车型的定价策略反映出增程技术在成本与消费观念之间的博弈。
2016年前后，日产Note e-POWER以1.2升三缸发动机为核心，配合成熟的三电系统，成为真正意义上的增程爆款。其油耗约为2.9升/百公里，售价低于2万美元，且在日本市场取得销量领先。此后几年，民用市场的需求侧结构发生显著变化，促使企业重新评估增程与纯电的成本与节能效果。统计显示，理想在2015年进入市场时选择增程路径，公开数据指出高速并联仅比增程省约4%的能耗，且并联发动机在NVH与驾驶感受方面存在劣势，因此最终坚持增程路线。到2022年，理想车主纯电里程占比约70%，纯电行驶时间占比约85%，意味着不少车主将增程视作纯电的“替代方案”来使用。
市场演进也在资本与竞争格局中呈现变化。三十多万价位的增程车型在巅峰时期单车月销量曾达到一万多台，行业内对增程模式的关注度提升，厂商们纷纷将其作为实现多线产品布局的关键。与此同时，面向高端领域的百万级增程车型也被赋予纯电驱动的可能性，如某些配置采用四个独立轮毂电机来实现纯电驱动，然而纯电续航不足时增程的作用仍被视为必要补充。
展望未来，市场普遍认为纯电仍将成为长期主导，但增程技术作为过渡路径的作用尚未完全消失。当前高能量密度的电池与快速充电网络的快速布局正在缩小增程的优势窗口，十几分钟到几十分钟即可充至80%的充电体验正在改变用户对续航焦虑的感知。若未来出现更高能量密度、全新的能源体系，增程、插混与纯电很可能进入新的共存阶段，届时“车”的定义也难以简单以动力总成来划分。
