讨论比亚迪DM-i的时候最容易被记住的就是“2.6L油耗”和“2100km续航”。这两个数字确实很抢眼，但是只有把它们当作比燃油车更省油来理解的话就低估了这套系统的改变。
第五代DM技术的核心不是给发动机装上更大的电池，而是在整车工作逻辑方面做出更明确的划分。日常大多数工况下电机为主驱动任务完成，在高速巡航时则由发动机辅助发电、补能，并且在适合的情况下参与直驱。即车辆不再把动力全部围绕着发动机转速和变速箱挡位来组织，而是以电机响应快、效率区间宽的特点为优先考虑的方面。
这也是DM-i与传统油电混动在体验上一个明显的区别。
城市走走停停、起步加速、低速跟车本来就是燃油车最不经济的使用场景。发动机频繁改变转速，怠速、加速和低负荷运行都会带来额外消耗。DM-i通过电驱优先，把这些高频场景交给电机处理，让发动机尽可能停留在相对高效的工作区间，油耗自然更容易被压低。
比亚迪公布的第五代DM发动机热效率为46.06%，电混系统综合效率为92%。单从一项参数出发并不能很好地体现一辆车的实际表现情况；但是考虑到发动机的燃烧程度、电机驱动的能量利用率以及电池容量等因素一起作用才能得到更加全面准确的评价，这就是为什么这套技术具有竞争优势的原因所在。
2100km综合续航不能孤立看待。它并不是所有车主都能在任何天气、任何路况下稳定跑出这个里程，而是在特定测试条件下纯电续航和燃油续航相加的结果。对通勤距离有限、家里或者单位有充电条件的用户而言，日常用车可以更多使用电能，长途出行再依靠油箱补足里程，这才是插混车型最实际的价值。
因此，DM-i的优势不只是加一箱油就可以跑得更远而已，而是把短途和长途的需求都装进了一辆车里。平时充电可以减少燃油的消耗；节假日跑远路的时候不需要像纯电动车一样过于担心补能的速度。这样的兼顾方式就是插混车型近几年快速发展的主要原因。
但是低油耗从来就不是脱离条件存在的。
2.6L属于规定测试工况下的亏电油耗数据，测试标准、环境温度、道路状况、载重、空调使用习惯和驾驶方式都会对实际表现造成影响。
冬季低温、长时间高速巡航和频繁满载爬坡都会使油耗高于标称数值。在电量较低时持续高速行驶的情况下，发动机既要保证动力输出又要兼顾电池的能量管理，这样下去的油耗结果肯定不是理想区间内的数字。
这也是消费者选择DM-i车型需要看到的一点，即它适合具有一定充电便利性的用户。如果能够稳定充电的话，短途通勤的成本优势就会更加明显；但是长期把它当作不能充电的普通燃油车来使用，则依旧可能比传统燃油车更省油，但是插混系统的最大价值就得不到发挥出来。
至于与丰田混动的比较，也不必简单地归结为谁“服气”、谁被取代。丰田THS长久以来所具有的可靠性、能量调节能力以及不充电情况下的低油耗表现都还存在一定的基础；而比亚迪DM-i则是另辟蹊径，用电驱为主导的方式去满足中国用户普遍的通勤、城市出行和跨城自驾需求。
真正值得重视的是第五代DM技术把高效率动力系统推向了更广泛的价位区间。当插混车从一个少数人的尝鲜产品变成了普通家庭的购车选择时，在油耗、续航以及补能方式上的竞争才开始显现出来。
