2026年夏天，乘联会秘书长崔东树扔出一句话，在圈子里炸了锅——“俄罗斯车市已彻底结束‘整车出口躺赢’时代”。这话听着扎心，但数据摆在眼前：2025年中国对俄汽车出口量从2024年的近百万辆高点，骤降到58.27万辆，市场份额从58.5%跌到51.7%。到了2026年第一季度，这个数字还在往下走。
曾几何时，中国车企在俄罗斯是什么光景？2023年出口暴涨近5倍，俄罗斯直接成了中国汽车出口第一大目的地。街头每跑两辆车，就有一辆是中国制造。哈弗、奇瑞、吉利、长安，一个接一个杀进去，闭着眼睛都能赚钱。那日子，说躺赢一点不过分。
但天下没有一直躺着挣钱的好事。
2024年10月，俄罗斯政府突然出手，把汽车报废税一口气拉高了70%到85%。一辆排量2到3升的SUV，报废税从130万卢布直接飙到237万卢布。这还不算完，2025年1月，进口关税系数上调到20%到38%。2026年1月，增值税又从20%涨到22%。更狠的是，俄罗斯白纸黑字写明了：2026年到2030年，报废税每年还要再涨10%到20%。
这不是一刀切，这是凌迟。
面对这副局面，中国车企的路只有一条——从“搬运工”变成“扎根者”。这场二次长征，考验的是真本事。
整车出口的红利期正在快速消退，这是板上钉钉的事实。2025年前9个月，中国对俄汽车出口同比暴跌58%，数字背后是无数经销商的哀嚎。但有一批人没慌——那些早就在俄罗斯扎下根的车企。
长城汽车2019年砸下5亿美元，在图拉州建起了中国车企在海外第一个涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大工艺的全工艺整车制造厂，规划年产能15万辆。凭借与俄罗斯政府签订的特别投资合同，长城享受0%所得税至2028年的政策优惠，零部件本地化率已提升至65%以上。2025年，当中国对俄整车出口暴跌时，长城图拉工厂的产能利用率却冲到165.6%——这个反差，就是本土化带来的护城河。
奇瑞走的是另一条路。它没有像长城那样重资产押注，而是通过Chery、Omoda、Jaecoo等品牌采用KD散件组装模式，在俄罗斯境内完成组装，同样能规避高额整车进口关税。这种轻资产模式的好处是灵活，资金压力小，能快速铺开。但代价是利润空间相对薄，品牌溢价也不如全工艺生产的车企。
两条路，没有绝对的对错。重资产投入大、周期长，但抗风险能力强；轻资产上手快、成本低，但政策一旦收紧，最先被卡脖子的就是这类玩家。俄罗斯的政策逻辑其实很清晰——你可以来赚钱，但得把技术和工厂留下。
俄罗斯不是广东，也不是上海。西伯利亚和远东地区的冬季，气温能跌到零下50℃。在这种鬼地方，一辆车能不能活下去，考验的不是马力，不是内饰，是电池能不能扛住、发动机能不能打着、橡胶件会不会脆裂。
中国车企在这方面吃了不少苦头。早期出口到俄罗斯的车型，到了冬天集体“罢工”——电池续航腰斩，冷启动困难，空调制热效率低得可怜。这些问题在温和市场不是事，但在俄罗斯，是致命的信任危机。
长城在这块下了血本。它在俄罗斯设立了极寒测试中心，针对零下50℃工况进行专项优化，从发动机冷启动系统到耐寒橡胶件，一项一项改。这些看似细枝末节的调整，在用户眼里就是“这车冬天靠谱”的口碑。
比亚迪的优势在于技术标签。它的第二代刀片电池，在零下30℃环境中，电量从20%充到97%只需要12分钟，较常温仅增加3分钟。这个数据放在俄罗斯的极寒环境下，就是实打实的竞争力。不过比亚迪在俄罗斯的体量还不大，2025年全年注册量仅2445辆，以私人进口为主，官方经销网络尚未铺开，基建依赖度还很高。
吉利则选择了与当地供应商合作开发耐寒零部件的路径，属于中间路线。技术研发投入已经成为这场“硬仗”中的关键门槛，没有金刚钻，真的揽不了瓷器活。
俄罗斯有多大？1700万平方公里，横跨11个时区。在莫斯科和圣彼得堡修车不难，但车要是坏在了西伯利亚的某个小镇上，怎么办？售后网络，是中国车企在俄罗斯面临的第三道坎，也是最容易被忽视的一道坎。
奇瑞在这方面走在了前面。它在俄罗斯建立了超过300家服务网点，采用“1+N”模式，一个中心店带多个卫星店，核心城市有4S店，区域有服务中心，偏远地区有移动维修车和授权服务站。这种三级网络架构，基本覆盖了俄罗斯90%的居住区域。
长城走的是自建直营加加盟模式，重资产铺设，控制力强，但资金压力大。奇瑞则优先与当地大型经销商集团合作，快速铺开网络，速度更快，但控制力相对弱。
不管哪种模式，挑战都一样：物流成本高得吓人，零配件库存管理复杂，服务人员培训周期长。在俄罗斯，一个合格的维修技师至少需要一年以上的培训才能上手。这些隐性成本，是很多只想赚快钱的车企根本没想到的。
回头看，中国车企在俄罗斯的策略分化已经非常明显。
奇瑞系走的是“换标术”加KD组装加轻资产网络的路线。Omoda、Jaecoo这些新品牌，说白了就是换了个标，换了个名，技术平台还是那套东西。好处是快速起量，坏处是品牌溢价低，消费者认知模糊。
长城系走的是全工艺生产加自建网络加重资产投入的路线。图拉工厂就是它的底气，2025年5月，俄罗斯总统签署法令，将长城汽车工厂特别投资合同延长至2033年底，释放出鼓励长期扎根的信号。这是重资产投入换来的政策红利。
比亚迪系走的是技术标签路线，低温电池、热管理系统是它的差异化优势，但官方经销网络尚未建立，大部分销量靠私人进口，基建依赖度高。
吉利、长安等车企则走中间路线，部分KD组装加合资合作，既不想像长城那样重金砸下去，也不想像早期奇瑞那样只靠整车出口。这种策略的好处是灵活，但劣势也很明显——在政策收紧时，抗风险能力不够强。
从“躺赢”到“硬仗”，中国车企在俄罗斯的二次长征，核心在于一个“扎”字。怎么扎？扎多深？扎多久？每个车企都在用自己的方式回答。
2026年上半年，俄罗斯以44.8万辆的出口总量重新成为中国汽车出口第一大目的国，市场正在回暖。但所有人都清楚，这已经不是两年前那个靠整车出口就能躺赚的市场了。
你觉得，在这场转型中，哪家中国车企的路径最有可能笑到最后？
