6月中旬，宝马突然把全年业绩预期往下调了。公司解释，是汽车市场承压，再加上伊朗战争推高了能源价格，结果影响了销量、利润率和盈利水平。它预计税前利润会出现“明显”下滑。
紧接着，梅赛德斯-奔驰也宣布要更严格地削减开支。短期内，员工要暂时放弃年度特别奖金；长期上，公司希望把每周工作时间恢复到40小时，同时保持现有工资水平。
说起来有点讽刺。德国人一直以汽车为傲。早在19世纪80年代，卡尔·本茨在斯图加特造出了第一辆内燃机车，从那以后，汽车工业就被视为国家经济的中坚。但现在，这台曾经的发动机明显转不动了。
“问题出在德国这个生产和投资地点本身。”杜登霍夫直言不讳，他说在德国投资的条件“糟糕透顶”。他把责任归结为官僚主义、欧洲层面的监管，以及高企的能源和劳动力成本。他把希望放在弗里德里希·默茨打算推的改革上，但也不认为即便改革兑现，情况会立刻好转。
德国汽车在国民经济里仍占分量。根据联邦统计局的数据，仅机动车制造一项，对国内增加值的贡献超过4.5%。跟汽车相关的岗位大概有320万，光生产环节就有大约120万。可问题是，新车需求在国内和国际市场都在下滑，内燃机车型尤其明显。于是厂商丢掉市场份额，生产越来越多地转移到海外。做个对比：2014年德国本土产量约560万辆，到了2024年不到410万辆。零部件供应商当然也跟着萎缩。
斯特凡·赖因德尔的看法和杜登霍夫差不多。他说，这并不是一两次决策出了问题，而是长期战略上的滞后叠加起来造成的结构性危机。过去靠高端定位、内燃机技术、强出口和本土制造深度吃饭的模式，如今行不通了。电动化、储能能力、新进入者以及地缘政治风险的发展速度，已经超过了很多企业和制度的反应速度。简单说，行业在过去的成功上呆得太久了。
行业组织的主席希尔德加德·穆勒把更多责任指向政策环境。她列出问题清单：高能源和劳动力成本、冗长的规划审批、破败的基础设施、不断增加的监管和官僚主义。她警告，企业出于经济考虑放弃在德生产，最终会影响投资、就业，进而冲击国家的繁荣和社会稳定。
关于2035年后内燃机新车的规则也是争论焦点。欧盟起初打算在九年后全面禁止新内燃机车上市，但在德国施压后，欧委会去年12月改为另一条路径：不直接禁售，而要求相比2021年将二氧化碳排放削减90%，剩下的10%通过抵消处理。德国汽车工业协会估算，如果在技术路线保持开放，到了2035年以后，仅德国就还能保住大约5万个岗位。杜登霍夫批评布鲁塞尔的做法，认为欧盟总是想出新规新监管，这样只会把局势往下拉。
赖因德尔还指出，企业自己也得动起来。要降低产品和流程的复杂性，缩短开发周期，更坚决地推进平台化设计，让区域市场承担更多产品责任，努力压低电池成本，提高软件整合能力。他的结论是，德国汽车工业还没到终点，但过去那种理所当然的优势时代已经结束了。
读完这些，你能感觉到那种既现实又无奈的气氛。作者：妮娜·诺伊尔·库格勒。
