对于一款售价目标为2万欧元的大众电动车来说最难的是把价格压下来之后还能够保持品牌一贯的驾驶感受。
这是ID.Up需要解决的问题。
大众已经确认，这款入门级纯电车型不会使用之前外界反复提到的“ID.1”，而是用ID.Up这个名字来命名。按照目前公布的规划，新车将在2027年慕尼黑车展上完成全球首发，目标售价约为2万欧元（约合人民币15.58万元）。
这个名字本身并不陌生。大众此前的Up!是一款面向欧洲市场的小型城市车，初代车型在当地销售了12年，后来还推出过纯电版本e-Up!。不过，e-Up!已于2023年停产，ID.Up更像是对这一产品定位的重新接续，并且技术路线已经从传统小车转向了原生纯电平台。
从产品尺寸上看，ID.Up不是简单地复制老款Up!。新车车长为3880毫米，比原来的老款车型多了280毫米。车身仍然保持小巧、灵活的城市代步取向，但是更长的车身就会给内部空间和电池布置带来更多的余量。
这样的变化是由纯电架构决定的。电动车不再需要为发动机、变速箱和排气系统预留传统布局的空间，在这个意义上可以重新设计车身比例。大众希望借助这一点，在不把车辆做得过大的前提下改善座舱利用率，并且容纳电池、电驱以及相关的电子设备。
ID.Up是基于ID.EVERY1概念车所诞生出来的车型，其外观风格会继续沿用概念车较为简约的设计理念。它不会走大型SUV那种复杂、厚重的道路，产品重心仍然放在城市通勤上，停车便利和使用成本之上。对于欧洲很多城市用户来说，在实际中小尺寸纯电车辆的现实价值也许比更强的动力性能更重要得多。
但是入门电动车的账并不好算。
根据目前披露的技术方向,ID.Up将会采用容量小于40千瓦时的磷酸铁锂电池。该类电池不追求很长续航里程，而是主要控制整车重量以及制造成本。对一款以城市通勤为主的小车来说，缩小电池包可以降低材料成本、减少能耗。
新车会大量使用现有的车型和平台成熟的零部件。其车头至A柱部分将和ID.2保持基本一致，后轴总成则会沿用ID.Polo的方案，并且更换驱动电机。共享结构、供应链以及生产设备使大众能够减少重新开发造成的费用，把更多的资源投入到必须更新的部分上。
这套做法不是新鲜事，却是低价电动车能否成立的关键所在。消费者看到的是售价更低的新车，车企所面对的则是平台、零部件、工厂以及软件全部要重新调整的问题。只要其中一项成本控制出现偏差，则最终价格就会偏离最初的预期目标。
因此大众没有把ID.Up的所有看点都放在续航数字或者动力参数上。
新车将会搭载大众和Rivian合作研发的一代车机软件系统，目的在于减少车载控制单元和线束的数量，提高电子电气架构的集中度。简单而言就是未来车辆不会依靠大量的分散式控制模块来完成所有的工作，而是依靠一个更加集中的“车载大脑”来达成更多的功能。这不仅会影响到智能座舱的设计、整车布线、生产效率以及后期升级等问题，还会给整车带来一系列新的挑战。
当然价格降下来之后用户也会更加注重取舍。
低于40千瓦时电池就很难在长途出行上和大电池车型竞争；小车身城市定位使得它不能完成全场景用车的任务。真正的证明是，在日常上下班、买菜接送、短途通勤中，是否足够好开、好用，并且让人接受续航上的妥协。
大众认为，即使使用大量的成熟零部件，ID.Up仍然会保留品牌的行驶质感。这句话能不能落地要等到量产车发布之后才能判断。毕竟小型车的调校空间小，成本压力大，在底盘、隔音、座椅和车机体验上很难面面俱到。
从命名变化到技术规划，ID.Up所做的事情不单单只是替代e-Up!
的任务。大众正试图将经典燃油车型名称、电动车产品线以及较低价格区间的组合方式连接起来。之前出现的ID.Polo及规划中的ID.Tiguan等说明品牌希望消费者逐步适应“经典名字+ID电动序列”的方式。
对大众来说，ID.Up是否成功，不在于概念车看上去是否漂亮，在于量产之后能不能同时满足以下三个条件：价格接近2万欧元、城市使用够实用、驾驶体验不会因为低价而明显下降。
