本田与日产的关系由“是否合并”变为“先做技术”。
8月31日，两家公司签订联合开发协议，重点不是组建新的控股公司，而是共同推进软件定义汽车底层技术。按照协议，在2029财年里将会把联合研发的标准化电子电气架构、核心电子控制单元、车载操作系统和车辆控制软件应用到下一代新车型上。
这表明本田与日产暂时避开容易引发分歧的资本整合，选择从研发体系切入。对两家有长期制造经验但是都需要加快软件能力建设的传统车企来说，这种合作更像是一场技术层面的“重新组队”。
过去一年多来，两家公司也曾试图走得更近。2024年3月本田与日产签署电动化、智能化战略合作备忘录；同年8月三菱加入合作体系。到了2024年底，双方进一步启动合并磋商，并且曾规划通过控股公司整合资源，打造年销量规模达到800万辆的汽车集团。
但是资本层面的深度绑定要远远比技术协作复杂得多。
2025年1月,一直持续数月的合并计划终止了。两家公司并没有因此完全失去联系，而把合作范围缩小到更加具体、容易量化的领域中来，也就是共同研发平台、共享工程能力，并且用统一的部分底层标准来降低开发成本。
这一次调整不是仅仅改变了合作方式，而且说明汽车行业竞争的重点也发生了变化。
软件定义汽车的难点就是它不是零部件或者一项功能的升级，而是整车电子电气架构、计算平台、操作系统和控制软件的一次性重构。如果每个车型和各个区域都使用不同的方案，那么研发团队要反复进行适配工作，供应链也很难形成规模效应。统一底层架构可以使得各种车型共享更多的技术成果，这是本田与日产此次合作的真实价值所在。
双方把合作对象放在核心电子控制单元、车载操作系统上，并且具有很强的针对性。过去车企更容易通过外部采购获得硬件而难于在短时间内补齐软件架构、系统开发和持续升级的能力。联合研发虽然不能立刻改变市场表现，但是至少可以减少重复投入，使有限的研发资源集中到更关键的技术环节上。
但是合作是否能变成产品竞争力，还要看开发速度和组织效率。
按照双方公布的安排，在2029财年就会实现相应的成果落地到下一代车型上。底层平台开发本身就需要较长的周期，需要硬件选型、软件适配、整车验证、供应链协同以及量产后的持续维护等环节，并不能仅仅用一款车的上市时间来衡量。问题出在智能汽车市场变化的速度不会因为平台开发周期长而放慢。
当新架构车型真正进入市场的时候，消费者所关心的不再是车机是否流畅，还包括辅助驾驶能力、座舱交互、远程升级、能源管理以及不同功能之间的联动体验。平台如果在开发阶段缺少足够的前瞻性，在上市之后就可能会遇到功能更新受限、车型适配效率低等问题。
因此本田与日产所要解决的问题不只是“能否共同开发”，还包括谁来制定标准、如何分配研发成果、两家企业怎样保持产品差异化等具体问题。合作过松散就无法形成规模效应，合作过深又会再次引发品牌定位、组织权责和资源分配的矛盾。
从合并谈判到技术协作，两家公司选择了一条相对务实的路径。它没有资本重组那样剧烈，却更考验工程管理和执行能力。对于本田和日产来说，共同研发底层平台可以争取到更多的时日，但是时间本身不会自动变成优势。
财年之前双方要将协议里所列的技术目标转化成可以检验的架构、可以生产的产品以及可更新的产品。只有当消费者切实感受到车辆响应、功能迭代及使用体验的变化时，这场合作才算完成从纸面方案到市场成果的转变。
