同一台K20，能有158匹也能有272匹。这点我读到就愣住了——同一个家族，马力跨度能把人看懵。
本田的K系列从2001年把K20A塞进Integra Type R（DC5）那会儿就封神了。红色气门盖，配i-VTEC，高转的信仰从那儿开始。但K系从出生就分等级：比如同是K20，K20A原厂200马力，K20Z1有210马力，装在美规思域上的K20C2只有158马力。一家人，差别这么大，差价都够买台五菱宏光了。
K24又是另一拨玩法。它的冲程长到99mm，缸径87mm，原厂就是为扭矩和改装留路的。有国外玩家轻松把K24改到轮上450到550匹。连宝马的N54、丰田的2JZ在这儿都被拿来比较。还有人在澳洲把K20塞进马自达MX-5，改到轮上500匹，结果成了路上难以忽视的存在。
不过K系的尴尬也很现实。高转自吸是信仰，但国六B一来，高转就成了政策牺牲品。K系列正在被L系列悄悄取代，性能不得不为排放让步，这是本田的现实妥协。
再往前看，K系崛起之前，本田还有C系列的V6，走了二十年（1985-2005）。C系列的问题是版本之间零件不通用，有横置也有纵置，有自吸也有涡轮，升级改装和维修都很难。于是1996年本田推出专为横置平台做的J系列。气缸夹角从C系列的90°回到60°，短冲程短连杆，SOHC配VTEC，目标就是那种像日产VQ一样高转又顺滑的V6。
J系列里最被念的，是J35A这台3.5L V6。它几次拿沃德十佳，平顺性让开过的人记得很清楚。但浪漫的代价是成本：J系列比四缸贵约40%，修一次发动机的钱能买半台飞度，这现实得让人咂舌。
到了21世纪的主角，是L系列。2001年第一代飞度亮相时带来的就是L系，从L12、L13一路到L15的地球梦技术，方向很明确——经济性和环保性。L15B的关键在于用小排量涡轮把效率榨上去。
从2015年开始，L系列大规模替代了K20和K24。一台1.5T，扛起了本田从小型车到部分B级车的销量半壁江山。但这一路也有争议：L系列的“高效率”是靠小排量涡轮硬挤出来的。比如思域上的L15B被压榨到177匹，早期就有人在车质网上投诉机油增多；再加上直喷带来的积碳问题，不少车主三年后就遇到“清节气门800，换喷油嘴2000”这样的维修账单。
把这二十年拉长来看，本田的发动机战略变得很清楚。性能上，从K20A的红头高转，转向L15B的小排量涡轮；排量上，从J35的3.5L V6，转向L15的1.5T；技术上，从单纯的VTEC，演进到i-VTEC加直喷、涡轮、再到混动的组合。不是一路放弃，而是把单点的信仰让位给体系化的效率。
有人说本田“怂了”，放弃了性能信仰。但换个角度看，当对手还在纠结要不要电动化时，本田已经用L系列加混动把燃油效率推到很高的水平。红头K的嘶吼、J35 V6的绵密、L15B的精打细算，三条旋律合在一起，才构成了完整的本田。
