本文作者——朱迪｜长春理工大学硕士
你猜怎么着，大众要裁5万人了。
6月18日，集团CEO奥博穆在股东大会上直接摊牌：到2030年要砍掉5万个岗位。
更刺耳的是，其中有1.9万名员工要在今年年底前离开。
产能也被大幅下调——从全球1200万辆削到900万辆。狼堡主厂的产线从4条缩到2条，德累斯顿那座“透明工厂”也将停产。
这是大众88年来，第一次关停德国本土整车工厂。
很多人把问题都归到中国新能源车上——说白了，指责中国品牌崛起。
但说实话，这个锅中国车企也扛不下。
大众的麻烦，是多重因素叠加出来的一场完美风暴。整个德国汽车业都被卷进去了，而根子更像是欧洲自己的政策失误。
其实大众要裁员并不是新消息。
早在2024年9月，大众就放风要关厂裁员，引发员工大罢工。经过五轮谈判，最初的协议是“到2030年裁3.5万人”。
从3.5万变成5万，中间就是一年里财务进一步恶化和反复博弈的过程。
中国市场确实给大众添了不少麻烦。
2026年一季度，大众在中国交付54.87万辆，同比下滑14.8%。一汽大众跌12.8%，上汽大众跌16.75%。
燃油车的基本盘被新能源不断蚕食，而大众的电动阵营又没顶上来——纯电一季度只卖9400辆，暴跌63.8%。
9400辆是什么概念？比亚迪单季纯电卖了30.52万辆，大众的纯电销量不到比亚迪的3.1%。
随便一家主流自主新能源品牌，单季度纯电销量都能把大众比下去——有的多几十倍，有的十几倍。
销量跟不上，利润自然缩水。
在中国市场的利润贡献，从2014年的52亿欧元，十年间跌到2025年的9.58亿欧元——从接近集团利润的三成缩水到只剩一成出头。
但这只是“症状”，不是“病根”。中国新能源确实厉害，但在全球范围内，新能源车的渗透率最高的是中国。
欧洲还在大量使用油电混动，北美的渗透率更低。换句话说，大众在中国遭遇挫折，但这并不能完全解释集团的困境。
翻开大众2025财年报告，会看到更全面的画面。
营业利润从2024年的约191亿欧元，跌到89亿欧元——是自2016年柴油门后近十年的最低点。
集团自己把损失原因排了个顺序：首当其冲的是美国新增进口关税的冲击，直接造成约30亿欧元的损失——大约相当于全年利润的三分之一。
这还不止影响账面数字，关税还削弱了价格竞争力，进而影响销量。
再往下看，是保时捷的产品战略调整。
保时捷一直是大众的“利润奶牛”，但在电动化转型中，产品线重构、Taycan等车型的迭代投入，以及部分燃油车退出，带来了巨额成本。
单产品规划中止、项目停摆和组织精简花了24亿欧元，叠加商誉减值和项目冲销，一次性损失合计约51亿欧元——这是把集团利润掏空的关键一环。
还有汇率波动带来的损失。
大众业务遍布全球，收入有欧元、美元、人民币、日元等多种货币。2025年欧元走强，美元和日元走弱，汇兑震荡就吃掉了大约7-9亿欧元的营业利润。
把这些合在一起，集团最后才把“全球竞争”和“产品组合调整”放到议程里。
在这些原因里，与中国品牌的鏖战只是被并入“全球激烈竞争”这个大类。奥博穆在股东大会上也承认：即便不把中国市场问题单拿出来看，大众的盈利状况也远未达到理想水平。
换言之，把所有矛头都指向中国新能源，实在说不通。
再往上看，欧洲自己的政策和外部冲击才是更深层的麻烦。
大众在2020年就成立了软件子公司CARIAD，想自研车载操作系统，按理并不算晚。只是后来运营亏损超104亿欧元，量产落地不及预期，最后不得不和小鹏合作（这事儿有点尴尬——但也是事实）。
能源价格也是关键一环。2022年冲突后，廉价俄罗斯能源退出欧洲市场，制造业成本被狠狠推高。
德国工业电价冲突前每兆瓦时不足50欧元，峰值冲到300欧元以上。后来回落到每兆瓦时80-100欧元，但依然是过去的两倍。
汽车制造消耗电力多——冲压、焊接、涂装、铸造，整套工序都要大量电力。德国早早放弃核电，在这场能源危机里没了对冲工具，只能承担更高的账单。
欧盟还做了其他“好心”的事。2026年1月，欧洲汽车工业协会（ACEA）表态要对进口钢铁加征关税，初衷是保护本土钢铁厂。结果是，整车采购成本明显上升。ACEA测算，全欧洲车企每年多出68亿欧元的钢材采购成本，单车制造成本平均增加约420欧元。
另一个被挂在嘴边的是“碳关税”（碳边境调节机制），本来是环保用的工具，但规则不明、凭证交易和核验机制没定，变成了新的贸易成本和不确定性。谁来算碳排、去哪买碳证、谁来核查——这些关键细节没定，企业就得随时为碳成本买单。
在新能源转型的关键环节上，欧盟也没把基础设施建好。该建的充电桩没上，消费者缺乏确定性，市场难以爆发。德国汽车工业协会都看不下去了，直呼太“官僚”。
再把目光投到成本端：德国本土工人的薪资优势，在燃油车时代没问题，转型期就变得很扎眼。德国整车单车制造成本比中国高出35%-42%。大众CFO安特利茨坦言——即便没有中国竞争，4.6%的利润率也不足以支撑集团的高强度投入。
欧盟原本把电动化当作优势，制定了激进的燃油车退出时间表。结果成了悬在德国车企头上的达摩克里斯之剑。
ACEA算过账：如果消费结构不变，整个欧洲车企的合规成本和可能的罚款合计约160亿欧元。像大众这样的头部企业，由于市场基数大，潜在合规成本更高。
当这些因素叠加在一起时，完美风暴就形成了。
到2025年，欧洲汽车工厂的平均产能利用率只有55%，几乎一半产线在空转。大众的茨维考工厂、奥斯纳布吕克工厂更低到30%。
竞争对手的冲击只是添了把火，真正把大众推到今天这个地步的，是一堆内部和政策性问题共同发酵出来的后果——既有外部的关税、能源和钢材成本，也有内部的转型失衡和组织决策代价。
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