2026年8月17日下午，吉利汽车中期业绩发布会上，CEO淦家阅说了一句让整个行业都睡不着的话——吉利未来不再研发传统燃油汽车，所有燃油车产品线全面转向i‑HEV智擎混动技术。
消息一出，当晚冲上热搜。但很多人第一眼就理解偏了。“不再研发”不等于“立刻停产”。吉利自己也反复澄清：在售燃油车照常卖、照常交付，老车主的维保、配件一样不少。变的不是现在，是未来——吉利把原本投向纯燃油车的技术、研发、产能资源，全部抽走，集中砸向一种不插电、挂蓝牌、加油就跑的油电混动路线。
2022年，比亚迪率先停掉燃油车整条生产线，成为全球首家“断油”的车企。四年后，吉利作为燃油车时代的销量冠军，也亲手关上了纯燃油研发的大门。两个巨头，两种路径，却指向同一个终点——纯粹的燃油车，正在被加速送进历史。
这就引出一个绕不开的问题：吉利之后，下一个“断油”的车企会是谁？
比亚迪和吉利，恰好代表了两种截然不同的转型思路。
比亚迪的路子，是“壮士断腕”。2022年4月，比亚迪宣布自2022年3月起停止燃油车整车生产，全力押注纯电动和插电混动。当时很多人觉得这步棋走得太险——毕竟2021年比亚迪燃油车销量还超过10万辆，说砍就砍了。但事实是，比亚迪赌对了。凭借刀片电池和DM-i超级混动，2022年销量直接翻倍，此后一路狂奔，彻底坐稳了新能源头把交椅。
吉利的思路则更“渐进”。i‑HEV智擎混动技术，本质上是在燃油车的基础上加一套小电池和电机——2到3度电，不用插电，不用找充电桩，加油就能跑。起步更轻快，油耗更低，驾驶体验上一个台阶，但保留了燃油车所有的便利性。淦家阅在发布会上说，这套混动系统由高功率电驱、高倍率电池和高效发动机共同组成，综合性能已经全面超越日系主流混动产品。
两种路线，各有各的算盘。纯电的长期使用成本更低，但充电基础设施仍未完全普及，续航焦虑是真实存在的痛点。HEV没有里程焦虑，但技术复杂度更高，本质上还是烧油，无法享受绿牌和补贴的红利。
从消费者的角度看，HEV确实是一条非常适配国内用车环境的中间路线——不用改变用车习惯，又能拿到混动带来的油耗红利。但行业里也有一种声音认为，吉利的“渐进”会不会反而拖慢转型速度？毕竟纯电化的趋势不可逆，HEV说到底只是一个过渡方案。过渡期太长，可能反而错失抢占纯电市场的窗口期。
吉利宣布“断油研发”，最紧张的未必是其他车企，而是那些靠内燃机吃饭的供应商。
一台燃油车，核心零部件超过1万个。发动机里的活塞、变速箱里的齿轮、排气系统、燃油喷射系统、油箱……背后连着成千上万的工厂。据中国汽车工业协会的数据，燃油车产业链直接就业人数超过2000万，间接带动的就业岗位超过5000万。很多小企业，就是靠着给车企供货维持生计的。
当吉利这种体量的车企不再研发新的燃油发动机，意味着什么？意味着未来几年，新的燃油车型会越来越少，发动机、变速箱的订单量将逐年萎缩。那些高度依赖吉利订单的中小供应商，将面临最直接的生存压力。
头部企业已经在行动了。博世、大陆集团这些国际巨头，早几年就开始布局电驱动系统、电池、电机、电控领域，通过并购和合资切入新能源赛道。但那些扎根在东北、河南、湖北传统工业基地的中小机械加工厂，转型谈何容易？从内燃机切换到电驱动，技术壁垒高，资金投入大，很多小厂根本拿不出这笔钱。
长安汽车董事长朱华荣在2026年中国汽车产业发展论坛上说过一番话，值得细品。他反对“设定具体年份全面禁售燃油车”的激进政策，认为这种做法会引发产业链断裂、就业流失、资产报废等系统性风险，甚至可能导致“局部经济坍塌”。他提出，先推广插电混动和增程式车型，把充电设施建到县城和农村，再给转型中的老厂一些减税或补贴支持——说到底，就是给供应链一个缓冲期。
但缓冲期终归是有限的。供应链重构将加速行业集中度的提升，淘汰落后产能，同时催生一批新的“三电”供应商。这场洗牌，没有人能置身事外。
如果说供应链的阵痛是行业内部的震荡，那么二手车市场的反应，则直接关系到每一个普通车主。
2026年上半年的数据已经给出了答案。据中国汽车流通协会发布的保值率报告，燃油车三年平均保值率降至46.07%，同比下跌14.6%。相比之下，新能源车三年平均保值率为44.80%，两者差距仅1.27个百分点——两年前这个差距还是20个百分点。燃油车引以为傲的保值光环，正在加速褪色。
更让人警觉的是，这个下滑趋势可能才刚刚开始。吉利“断油研发”的消息，会进一步强化市场对“燃油车技术即将过时”的认知。一旦消费者形成这种预期，新车端的燃油车清库存压力就会增大，价格战一触即发，新车降价又会直接拉低二手车的价格。
二手车商已经变得非常谨慎。据行业观察，2026年5月国内燃油乘用车零售量同比下滑39%，连续两个月跌幅超过30%。买家少了，收车价自然压得更低，形成恶性循环。部分燃油车型的单月折旧率甚至超过30%，这在几年前是不可想象的。
当然，也有例外——经典情怀车、低里程精品车仍然可能保值。但对于绝大多数普通家用燃油车来说，保值率的下行趋势恐怕很难逆转。当年你花15万买的那台车，开三年可能只值6万出头，这个账，每个车主都得算清楚。
吉利开了这个头之后，压力就来到了其他车企身上。
一汽、上汽、长安、长城、奇瑞、广汽……这些自主品牌巨头，以及大众、丰田、本田这些合资品牌，都站在同一个十字路口。继续研发燃油车，意味着研发投入的回报率越来越低；全面转向新能源，又面临着供应链、销售网络、利润结构的巨大调整。
长安汽车其实早就表过态。2017年，长安通过“香格里拉计划”率先宣布，将于2025年全面停售传统燃油车，成为国内首家明确停售时间表的传统车企。但到了2025年，长安并没有真的“一刀切”，而是调整了策略，转而走油电并举的路线。2025年长安新能源销量突破110.9万辆，同比增长51%，但同时燃油车依然在贡献着重要的利润和现金流。朱华荣的“渐进转型”说法，某种程度上代表了绝大多数传统车企的真实心态——不是不想转，是不能转得太急。
那么，谁最有可能成为下一个“断油”的车企？推测来看，可能是那些新能源销量占比已经很高、燃油车利润贡献越来越低的中型品牌。而那些体量巨大、燃油车仍是利润主力的头部车企，更可能采取吉利的“渐进式”路线——停止研发新燃油车，但继续销售现有燃油产品，直到市场自然淘汰。
一个可以确定的事实是：燃油车的“末日钟”已经敲响，但这不会是一场突如其来的风暴。它是一个技术、市场、政策共同作用下的慢性消失过程。2026年5月，国内新能源零售渗透率已达62.9%，燃油车市场占有率跌破四成。按照这个趋势，再过几年，纯燃油新车在家用车市场可能会变得越来越罕见，直到某一天，你突然发现——想买一台全新的纯燃油车，已经没什么选择了。
你现在还会考虑购买一款全新的纯燃油车吗？
