成都大熊猫基地门口，陈丹站了50分钟。手机屏幕上的打车软件换了好几个，排队数字从「前方78人」跳到「司机预计42分钟后到达」。她把快车叫到专车，价格翻了倍，一公里外的车还是不肯动。
同一座城市里，张力元出车8小时，流水300多块。旺季，比平时还低。
供需两旺却互不匹配，这个荒诞的场景不是国庆特有的偶然，而是网约车行业全部矛盾的集中爆发。
2010年，易到用车把网约车概念第一次带进中国。那时候没人想到，这个从海外舶来的新鲜事物，会在十几年后塞进700万人的饭碗。
早期的日子是金色的。2012年快的和滴滴先后上线，玩家少，司机稀缺，乘客叫车要等很久。但真正的转折点在2013年到来，腾讯和阿里两大资本阵营入场，补贴大战拉开序幕。那是一段至今仍被反复提及的疯狂岁月——乘客打车几近免费，司机月入两三万不是传说。高峰期全国冒出40多个出行平台，每个人都觉得自己站在风口上。
2014年Uber进入中国，战火进一步升级。
底层逻辑很简单，双边网络效应——司机越多，乘客叫车越快，乘客越多，司机越愿意来。资本烧钱换规模，规模筑壁垒，赢家通吃。
2015年滴滴快的合并，2016年滴滴收购Uber中国。一家独大的格局基本形成，补贴大战戛然而止。
老洛就是那个时期入行的。他见过月入过万的好日子，也记得特惠单刚出来时，他在司机群里拍桌子骂“这就是压榨，谁干特惠谁是这行的叛徒”。他没想到的是，不出一个月，自己也变成了一边抱怨一边干的人。
截至2026年7月，全国持证网约车司机超过748万人，常年活跃接单的约700万，在营平台402家。2026年4月，深圳发布网约车司机饱和预警。紧接着海口、成都、温州、郑州等十多个城市跟进。三四线城市同样僧多粥少。
订单总量其实还在涨。2026年7月全国订单10.47亿单，8月10.69亿单。问题出在分母上——司机增长的速度远远超过了订单增长的速度。
价格战打到今天，特惠单已经占到订单池的八成以上。司机打开接单页面，清一水全是一口价的低价单。不开特惠就没单，开了特惠就赚不到钱。
5公里的路，电动三轮车能要15块，网约车司机赚不上10块钱。更狠的是一口价模式，堵车不补价，堵多久都是这个价。
张力元开网约车之前，刚关掉老家的小餐馆。上了年纪送外卖身体吃不消，也找不到其他工作。进来以后他才发现，这里早就人满为患。
以新能源电车、租车模式为例，车辆月租3800块，电费1500到2000，停车、洗车、保养算500，合计每月5800到6300。司机一睁眼就欠着200块固定成本，跑够这个数之前，全是在给租车公司和电网打工。
平时一天跑十几个小时，流水400到500块，扣除成本月纯收入6000到8000。按每天在线12小时、月休4天算，时薪大约20到25块。2024年的蓝领就业研究报告显示，网约车司机月均收入约6215元，低于外卖员的8325元和货车司机的8279元。
老洛说国庆他每天只比平时多赚100多块，代价是日均在线14小时，清晨5点出车，深夜12点收车。
阳光晒得人发昏，他盯着手机屏上那个“27%”的标识。平台说抽成上限降了，一步之遥，什么都变了。
常规快车订单的单笔抽成大约21%到24%，特惠和一口价订单部分突破35%，聚合平台的某些订单甚至抽成超过60%。但月度平均抽成又低于单笔，因为有免佣活动、返佣机制。
2022年交通运输部启动抽成「阳光行动」，要求平台公开计价规则，主要平台抽成上限设在18%到30%。2025到2026年，滴滴、T3、高德等相继宣布抽成上限降至27%，超出部分自动返还。
一个反直觉的事实——网约车平台大多长期亏损。平台不赚钱，司机也不赚钱，乘客还觉得贵。钱去哪了？空驶率、补贴战、合规成本，这些看不见的成本耗掉了大量价值。
老洛说，关掉一口价，3个半小时跑60块。打开一口价，有单但不赚钱。
看似有选择，实际上没有选择。
中间不知道别人家是不是也这么难。
他说这不是最好的工作，却是为数不多门槛相对公平、收入当天就能看见结果的选项。只要愿意出车就有流水进账，这份确定感，在充满不确定性的当下格外珍贵。
好几天没出车了。
